郜新军，王文涛，周永健，何镭强，牛 勤

(1.中国铁道科学研究院集团有限公司，北京 100081；2.北京华铁信息技术有限公司，北京 100081)

高铁列控系统大号码道岔通常设置在联络线，其侧向通过速度大于80 km/h，可完成不同线路间列车跨线运行[1]。随着大号码道岔的应用普及，列车运行安全与效率问题也逐渐显现[2-3]。本文通过研究地面与车载设备关于大号码道岔的相关规范，增加了几种大号码道岔试验特殊案例，完善了信号系统联调联试测试场景，并对后续新建线路关于大号码道岔的建设提出优化建议。

1 大号码道岔基本原理

通过列控中心控制大号码道岔应答器组可向列车发送大号码道岔侧向允许通过速度以及应答器距大号码道岔信号机距离等报文信息，大号码道岔应答器组通常应优先设置在距离大号码道岔外方U2S闭塞分区入口[4]。

当大号码道岔进路及其制动距离内的闭塞分区空闲，并且没有低于大号码道岔的临时限速时，列控中心将控制应答器发送大号码道岔报文。在发送过程中一旦监测到报文发送条件不具备时，列控中心将停止报文发送，并给联锁发送信号降级指令[5]。

2 车载过大号码道岔处理逻辑

CTCS-2 级列控系统通过轨道电路和应答器给列车发送行车信息[6]；而CTCS-3 级列控系统是基于GSM-R 无线通信实现车与地间的信息传输，并由无线闭塞中心生成行车许可。

CTCS-2 级列控系统中当车载设备接收到大号码道岔信息包后，车载设备应根据[CTCS-4]包生成制动模式曲线，控制列车在到达指定道岔前将速度降到[CTCS-4]包描述的允许通过速度以内[7]。……