王哲尧

(中国铁路设计集团有限公司 线站院，天津 300308)

编组站调车场尾部停车防溜器对于保障驼峰作业安全具有至关重要的作用。但是，由于多种因素的影响，如调车场尾部坡度各异、溜放车辆的勾车辆数和重量随机变化等原因，导致停车防溜器制动能力不能满足溜放车辆的停车防溜要求[1]，仍旧需要增设人工铁鞋进行防护，停车防溜器的制动能力和停车防溜安全性仍有待提高。此外，编组站调车场尾部停车防溜器布置方案多种多样，需要针对不同的溜放工况设计相应的布置模式，形成规范化的设计标准。现场的停车防溜试验受固定线路条件的限制，只能解决所研究车站停车防溜问题，并不具有普遍适用性。因此，需要借助仿真技术，模拟不同线路条件下的停车防溜效果，从而为优化编组站调车场尾部停车防溜设备的布置提供参考[2]。

1 编组站调车场尾部停车防溜器布置模式现状

1.1 现状

目前，编组站调车场尾部停车防溜布置模式大多采用“停车防溜器+防溜铁鞋”模式，该模式可以同时利用停车防溜器和防溜铁鞋对溜放勾车进行防溜，停车防溜器负责停车和防溜，防溜铁鞋负责特殊情况下防溜[3]。停车防溜器一般采用内撑式停车防溜器，单台停车防溜器制动功不小于235×103J，制动能高不小于0.25 m[4]。停车防溜器布置模式主要有“1+1”布置方案、“2+1”布置方案和“3+1”布置方案。“1+1”布置方案指前后组各1 台停车防溜器，尾部增设防溜铁鞋；“2+1”布置方案指前组2 台停车防溜器，后组1 台停车防溜器，尾部增设防溜铁鞋；……