颜廷波 中国铁路上海局集团有限公司徐州北站

1 徐州北站上行出发场概述

1.1 徐州北站概述

徐州北站位于京沪、陇海两大繁忙铁路干线的交汇处，是路网性的特等编组站。徐州北站场形为双向三级十场，上到场、上编场、上发场下到场、下编场、下发场，并配有交换场、辅助场、子场、地区场、共计10个车场。

1.2 上行出发场概述

徐州北站上行出发场是徐州北站最繁忙的行车作业场，承担日班第一班跨局运行列车的“交口”和第二班跨局运行列车“交局”任务，办理东、南、西、北四个方向列车的到达，郑州方向、新河方向、济南方向列车的出发、反接、反发、穿越正线调车等作业。

徐州北站上行出发场Ⅰ股为京沪上行正线，用于接发动车组列车、客货列车。Ⅶ2-Ⅶ15为用于接发货物列车的到发线，且Ⅶ15 到发线有效长相对较短，一般仅用于“反发”列车的通过及交换场所来本务机车的走形，并有配有机待线、安全线等，其线路设置、线路有效长及线路用途等见表1，出发方向分别为京沪上行正线、夹北下行正线，出发后下一车站分别为茅村站、周宅子站，站场示意图见图1。

图1 徐州北站上行出发场站场示意图

2 徐州北站上行出发场到发线通过能力现状分析

徐州北站上行出发场是徐州北站场形最复杂、组织难度最大、接发列车作业办理最多的一个车场，尤其日班第二班“交局”时的接发列车作业十分繁忙。

徐州北站上行出发场到发线主要办理无调中转货物列车及上行编组场编组始发货物列车的出发作业。无调中转货物列车主要来自东来方向、南来方向及少数西（周宅子、徐州西站）来方向、北（茅村）来方向，机车乘务员换班或换挂本务机车后继续向北（茅村方向）、西（周宅子方向）运行；上行编组场编组的始发货物列车主要是郑州、新河、济南方向列车，均从上行出发场出发。

根据2020 年1 月～2020 年6 月徐州北站实际生产数据整理分析后可以得到徐州北站上行出发场日均办理郑州、新河、济南方向出发货物列车列车107列。其中，无调中转货物列车日均办理65 列，占比60.7%，车站编组始发货物列车日均办理42列，占比39.3%，具体数据见表2。

表2 徐州北站上行出发场出发货物列车生产数据

3 徐州北站上行出发场到发线通过能力计算

3.1 编组站出发场到发线通过能力计算模型

出发场到发线的通过能力可结合设备、车流及作业组织等具体条件采用直接计算法进行确定。其基本计算公式为：

n发—出发场到发线通过能力，列；

M发—扣除本务机车及调车机车走行线后，出发场可用于办理技术作业的线路数；

γ空—出发场线路的空费系数；

∑t固—各种固定作业占用设备的总时间，min；

t发占—到发线利用程度达到饱和时，每列出发列车平均占用到发线时间，min，且t发占=t发技占+t发待，

其中：

t发待—列车在出发场的等到时间，包括待检和待发时间；

t发技占—每列车出发技术作业占线时间，min，且t发技占=t转（接） +t发技+t发+t发他占

其中：

t转（接）—办理列车转线（中转列车为接车）占线时间，可按写实查定，t接取5 min～8 min，t转取7 min～9 min；

t发技—办理列车技术作业时间，始发列车取25 min～35 min，无改编中转列车取35 min～45 min，部分改编中转列车取45 min～55 min；

t发—列车出发占线时间，可按写实查定，一般取5 min～7 min；

t发他占—其他作业占线时间，min，包括单机接发、机车整备、非定时取送等随行车量增长而变化的其他技术作业占线时间，可通过统计或写实查定，并按下式计算：

∑t其他—查定期间其他技术作业一昼夜时间占线总时间，min；

∑n发—查定期间一昼夜发出的货物列车总列数。

3.2 徐州北站上行出发场到发线通过能力计算

本文根据 2020 年 6 月 1 日-2020 年 6 月 10 日徐州北站上行出发场Ⅶ2-Ⅶ15 股到发线用于接发货物列车的实际生产数据写实查定确定参数，利用编组站出发场到发线通过能力计算模型计算出 2020 年 6 月 1 日-2020 年 6 月 10 日徐州北站上行出发场到发线通过能力，具体见表3。

表3 徐州北站上行出发场到发线计算通过能力

3.3 结果分析

根据实际生产数据，2020年6月1日-2020年6月10日徐州北站上行出发场Ⅶ2-Ⅶ15 股到发线实际通过能力见表4。实际通过能力与计算通过能力对比分析图见图2。

表4 徐州北站上行出发场实际通过能力

图2 通过能力分析图

根据表3、表4和图2可以看出2020年6月1日-2020年6月10 日徐州北站上行出发场到发线的计算通过能力最小为101列，最大为127列，实际通过能力最小为97列，最大为120列，计算通过能力和实际通过能力变化趋势是基本一致的，但计算通过能力相对实际通过能力要偏大一些，这也反应了徐州北站上行出发场到发线通过能力的运用还存在一定的不足，还可进一步优化组织，提高到发线运用能力。

4 徐州北站上行出发场到发线通过能力提高的建议与思考

根据以上计算分析，徐州北站上行出发场的到发线通过能力还可进一步挖潜提效，本文针对徐州北站上行出发场到发线通过能力的提高提出以下几点建议。

4.1 加强联系，提高行车组织效率

车站值班员加强与列车调度员、计划调度员、车站调度员的联系，实时掌握待接、待转、待发等列车、车列的动态。提前做好作业预想，进而统筹考虑接车、发车、摘挂本务机车、放行本务及调车机车、接入无调中转列车及车站编组的始发列车，最大限度地组织平行进路作业、减少交叉作业，进而提高行车组织效率。

4.2 优化作业程序，保证列车开行效率

高效组织列车出发前的列检作业，尤其是车站编组的始发列车本务机车未连挂时需及时通知列检组织“预检”、货检作业，编组交接等工作；减少甚至防止各项环节不能有效衔接，待发列车仅因某一项作业延误完成而无法按照列车运行图规定时刻出发。

4.3 减少到发线不合理占用时间

根据列车运行图规定的列车出发时刻不间断地接入到开无调中转列车进而减少正线占用而无法接入后续列车；根据列车运行图规定的列车出发时刻使用调车机将编组场编组的车列牵引至出发场，及时腾空编组场股道，为驼峰列车解体创造条件，提高编组效率，进而更快地将有调车列转入出发场进行出发前的各项技术作业；减少接入距开行时刻较长的列车或车列，进而减少到发线的不合理占用时间，提高运输到发线通过能力。

5 结束语

本文对徐州北站上行出发场到发线通过能力现状进行了研究分析，并基于现场实际生产数据利用模型计算了徐州北站上行出发场到发线通过能力，与到发线现有通过能力进行了对比分析后得出既有到发线通过能力还存在一定的挖潜提效能力，并提出相应建议，为徐州北站上行出发场到发线通过能力的进一步研究分析提供一定的依据。