郑 午 柴清源 白海龙

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055)

1 枢纽概况

呼和浩特铁路枢纽衔接京包客专、京包线、唐呼线、呼准鄂铁路、呼准线5条铁路干线，承担着西北和蒙西地区与华北、东北的货物交流，服务于蒙西地区煤炭集疏运以及地区物流、生活用品的运输任务[1-3]。枢纽范围东起京包线陶卜齐站，西至京包线毕克齐站，南至呼准线托克托站。呼和浩特东站和呼和浩特站为枢纽客运站，呼和浩特西站为枢纽编组站及技术作业站，呼和浩特南站主要承担地区万吨列车补机作业任务[4-6]。

目前，呼和浩特枢纽范围内已经形成了“客北货南”的客货分线运输总图布置格局(见图1)。北部由唐呼线、京包客运专线承担铁路旅客列车运输，南部由外绕城区的京包线承担货运列车运输。

1.1 主要客站概况

(1)呼和浩特东站

该车站总规模为9台16线，车站按照高速车场和普速车场南北并列布置。高速车场位于南侧，规模为6台11线；普速车场位于北侧，规模为3台5线。车站设有高架候车厅、旅客出站地道和行包地道各1座。车站东咽喉区衔接了客机折返所、动车运用所兼客整所、综合维修工区、供电监测基地和大修段等。目前，主要承担枢纽的高铁动车组始发终到和通过作业，并承担部分普速客车到发通过作业。

图1 呼和浩特铁路枢纽既有概况示意

(2)呼和浩特站

该车站总规模为4台7线(不含预留1台1线)，按照高速车场和普速车场南北并列布置。高速车场位于南侧，规模为2台2线；普速车场位于北侧，规模为3台5线(其中1台和高速场共用)。车站设有1-8.0 m旅客出站地道1座，旅客进站天桥2座。车站东咽喉区北侧衔接普速客车整备所1处，主要承担枢纽普速旅客列车的始发终到和通过作业，同时承担少量动车组列车的停站通过作业。

1.2 技术作业站概况

作为枢纽内技术作业站，呼和浩特西站主要承担枢纽货车列车的到发和解编作业。车站为“一级三场”站型编组站，上行到发场8条(含正线)，下行到发场9条(含正线)，调车场16条，驼峰调车设备为小能力驼峰。机务段设在西端南侧，设整备及停留线11条，站修所、货场设在下行正线外侧，货场内设货物线10条。

1.3 存在问题

(1)两座主要客站呼和浩特站和呼和浩特东站均位于市区北侧，距离规划的盛乐机场及和林格尔新区较远，对机场和新区发展促进作用小[7-8]。

(2)技术作业站位于客运主通道和市区内，位置不合理[9]。

1.4拟建及规划铁路

(1)研究年度

初期2030年，近期2035年，远期2045年。

(2)拟建及规划铁路

拟建铁路(初期)：呼鄂城际、编组站迁移。

规划铁路(远期)：呼包高铁、呼太高铁。

2 城市规划

2.1 城市总体规划

呼和浩特市为内蒙古自治区首府和政治、经济、文化中心，国家历史文化名城，是我国北方沿边地区重要的中心城市。规划城市布局为集中组团式结构，城市发展战略为“南拓、北控、东优、西联”。

2.2 和林格尔新区规划

和林格尔新区规划建设面积为496 km2。采用“一核两翼七组团”的发展格局。其中，一核为由和林格尔经济技术开发区、沙尔沁工业园区、临空经济区和新机场组成的中部产业核心区。两翼分别是北部由金桥开发区和东部白塔片区组成的城市新区，南部由托县工业园区、清水河工业园区组成的托清工业集中区。七组团分别是盛乐组团、白塔组团、金桥组团、沙尔沁组团、托清组团、空港组团、绿色高效农业组团。

2.3 新机场规划

呼和浩特市已正式启动了白塔国际机场迁建项目，白塔机场将迁至和林县巧尔什营，距离市区约60 km。呼和浩特新机场的战略定位是国内重要的干线机场、一类航空口岸机场、首都机场的主备降机场、西部地区大型区域性枢纽机场，及国航、天津航空的基地机场，是连接我国与蒙古国、俄罗斯、亚太区域和欧洲经济发展的纽带[10-11]。

3 客运作业量及车流特点分析

预测呼和浩特枢纽客运作业量：枢纽初、近、远期办理客车分别为195对、229对、318对。

初、近、远期枢纽始发终到旅客列车占比为68.2%、68.1%、68.9%；通过旅客列车占比为31.8%、31.9%、31.1%。高速和动车组占比为79.5%、83.8%、89.6%。

4 枢纽客运格局方案研究

4.1 研究思路

目前，枢纽内既有呼和浩特站和呼和浩特东站为主要客运站，均位于城市北部。考虑到呼和浩特城市向南发展的规划以及和林格尔新区和新机场的建设，结合呼鄂城际、呼包高铁及呼太城际的引入，对呼和浩特枢纽客运格局进行研究。首先分析研究枢纽客运系统和客站格局，然后研究相关线路引入方案及相关技术作业站外迁问题，最后根据枢纽内的客运交流情况，对联络线、疏解线进行规划[12-15]。

4.2 客站格局

研究年度内，若维持呼和浩特站和呼和浩特东站两个客站格局，即呼和东站高速场承担全部高速列车始发终到及通过作业，普速场承担城际列车始发终到作业和普速列车通过作业；呼和站高速场承担高速列车通过作业，普速场承担城际列车通过作业、普速列车始发终到及通过作业。基于此分工，结合枢纽内远期客车开行方案，经检算，呼和维特东站及呼和维特站的高、普速场既有到发线规模均满足需要。

研究年度内，若在城市南部新建杨家营城际站，其主要承担呼鄂城际始发终到和通过车作业，以及市内至机场站的市域列车通过作业。枢纽内普速及高铁动车作业仍维持在呼和站及呼和东站作业。该方案虽能方便城市南部旅客出行，实现城际列车单独设站，但新建站与既有客站系统连接需要开辟新通道，造成工程投资大，客运作业分散，铁路管理成本高，且新通道还对城市造成分割。

基于上述分析，推荐维持呼和浩特站和呼和浩特东站两客站格局方案。

4.3 呼鄂城际引入方案

根据呼和浩特总体规划、新机场规划及和林格尔新区规划，结合呼鄂城际线路走向，研究了呼鄂城际东端引入方案(方案Ⅰ)和呼鄂城际西端引入方案(方案Ⅱ)。

(1)呼鄂城际东端接轨方案(方案Ⅰ)

呼鄂城际沿呼准鄂铁路西侧北行，自枢纽西南方向引入，至官地营北侧折向东，经规划盛乐机场、和林格尔新区设站后折向北，在黄合少设站，继续北行至白塔站，然后折向西引入呼和浩特东站。考虑呼鄂城际鄂尔多斯至北京方向车流，设置呼鄂城际至京包客专东南联络线，避免通过车流在枢纽内折角运输。比较范围内新建双线线路98.3 km，联络线19.4 km(见图2(a))。

(2)呼鄂城际西端接轨方案(方案Ⅱ)

呼鄂城际沿呼准鄂铁路西侧自枢纽西南方向引入，经官地营后继续北行，接入前朱堡站。改建既有呼准鄂铁路外包呼鄂城际。比较范围内线路长约34 km(见图2(b))。

(3)优缺点分析

从城市规划分析：呼鄂城际东端引入方案可兼顾呼和浩特新机场及和林格尔新区，带动其发展，符合城市规划。

从工程投资分析：呼鄂城际西端引入方案线路短，工程投资小。

从对规划铁路影响分析：虽然呼鄂城际东端引入方案线路较长，但规划呼太高铁可利用其黄合少站至呼和浩特东站区间共线走行。

(4)推荐意见

呼鄂城际东端引入方案(方案Ⅰ)虽然线路较长，但可兼顾呼和浩特新机场及和林格尔新区，符合城市总体规划，同时可预留呼太高铁引入枢纽后共线条件，各方向车流组织顺畅。

4.4 呼包高铁引入方案

(1)枢纽相关线路分工及能力分析

①京包高铁(集包三四线)

图2 呼鄂城际引入方案

主要承担高铁动车组列车，初、近、远期动车组列车对数为59对、67对、79对，能力满足需要。台阁牧至呼和浩特东区间京包高铁能力适应情况见表1。

表1 台阁牧-呼和浩特东间京包高铁能力适应情况 对

②唐呼铁路

主要承担城际动车组列车及普速客车，初、近、远期客车对数为66对、82对、101对，能力满足需要。台阁牧至呼和浩特东区间唐呼铁路能力适应情况见表2。

表2 台阁牧-呼和浩特东间唐呼铁路能力适应情况 对

③京包铁路

主要承担京包线及呼鄂铁路的货运列车。初、近、远期列车对数分别为136对、145对、146对，能力饱和。呼和浩特枢纽货车外绕线能力适应情况见表3。

表3 呼和浩特枢纽货车外绕线能力适应情况

(2)呼包高铁引入方案

在维持呼和浩特站和呼和浩特东站两客站格局的基础上，根据枢纽内相关线路分工和能力分析，研究年度京包高铁区间能力满足本线引入运输需要。基于此，本次研究呼包高铁沿集包三四线自枢纽西端引入，接入台阁牧站，利用京包高铁引入枢纽内客运站的方案。

既有京包高铁台阁牧至呼和浩特东站最小曲线半径为1 200 m，最高运行速度为120 km/h。经计算，台阁牧至呼和浩特东站以120 km/h速度运行较250 km/h速度运行慢3.5 min，对全线旅行时间影响较小，且台阁牧至呼和浩特东站提速改造工程代价巨大，故此段维持既有线标准。

台阁牧站为京包高铁、唐呼铁路、呼准鄂铁路接轨的中间站，车站设有至京包线瓜房子站的联络线，呼准鄂铁路和唐呼铁路外包京包高铁。考虑到规划年度呼包高铁为京包高铁的组成部分，应与京包高铁贯通。因此，在台阁牧站西端，呼包高铁占用集包三四线接入台阁牧站与京包高铁贯通，集包三四线改至呼准鄂铁路外侧。台阁牧站改建方案示意见图3。

图3 台阁牧站改建方案示意

4.5 技术作业站搬迁

呼和浩特西站目前为枢纽内编组站，承担着枢纽区段、摘挂列车和始发终到货物列车等技术作业任务。货物列车进出需占用枢纽内台阁牧-呼和西-呼和-呼东的客运通道，会对客车运营安全产生不利影响。另一方面，枢纽内货运已移至南绕城区的京包线，呼和西站作为编组站已无法适应“客北货南”的客货分线枢纽总图规划格局。

综上所述，结合地方规划，规划年度内技术作业站应搬迁至沙良站，该站将办理货物列车的接发、改编技术作业，专用线、物流场站车流的取送作业等。枢纽内货运系统按照“一主一辅”整体布局进行规划。其中，一主为沙良站，一辅为呼和南站。

随着规划年度内呼鄂城际、呼包高铁及呼太高铁的引入，呼和浩特东站动车运用所既有规模已无法满足需求，需占用呼和东站普速机务折返段、综合维修工区进行动车所扩建，利用呼和浩特西站技术作业功能外迁后的空闲场地，还建呼和东站普速机务折返段及综合维修工区。

4.6 联络线、疏解线规划

(1)呼包高铁至呼鄂城际联络线

考虑到呼和浩特新机场作为重要干线机场的功能定位，应规划设置呼包高铁至呼鄂城际联络线，以满足包头方向旅客前往新机场的需求。

(2)呼太高铁至呼鄂城际西南联络线

在枢纽内云谷东设疏解区，实现呼太高铁双接引入枢纽，满足衔接新机场，与鄂尔多斯、包头方向的交流。

5 结论

(1)在京包客专、京包线、唐呼线、呼准线、呼准鄂铁路5条既有铁路干线的基础上，呼和枢纽将引入呼鄂城际、呼包高铁及呼太高铁，并将技术作业站搬迁至沙良物流中心，枢纽内形成“客北货南”客货分线运输的总图布置格局。

(2)客运系统按照“两主”格局进行总体布局，呼和浩特东站承担以“高速为主、普速为辅”的客运任务，呼和浩特站承担以“普速为主、高速为辅”的客运任务。

(3)考虑到呼和浩特新机场作为重要干线机场的功能定位，规划设置呼包高铁至呼鄂城际联络线，以满足包头方向旅客前往新机场的需求；在枢纽内云谷东设疏解区，实现呼太高铁双接引入枢纽，满足衔接盛乐机场与鄂尔多斯、包头方向的交流；考虑呼鄂城际鄂尔多斯至北京方向车流，设呼鄂城际至京包客专东南联络线，避免通过车流在枢纽内折角运输。