成疆

1相关背景

航空器拆解业务长期以来在国内航空产业中属于市场空白。随着国内退役飞机数量的增加和飞机拆解件市场需求的增加，如何管理航空器拆解，确保拆解件处于适航安全状态，已成为行业迫切需要解决的问题。

为规范管理航空器拆解，民航局于2019年至今陆续修改和出台了相关的管理规定，明确了航空器拆解资质和拆解件的管理要求。

2航空器拆解的管理政策

中国民航局和中国民航维修协会从2015年开始研究航空器拆解的相关政策，对比美国和欧洲的航空器拆解的管理政策，于2019年4月22日中国民航颁发航空器拆解的管理政策AC-145-FS-2019-017《航空器拆解》，该政策明确规定了航空器拆解单位的资质、飞机拆解件适航管理要求、飞机拆解件的信息管理体系和航空公司拆解本单位航空器的要求。

航空器拆解管理是一个系统管理，以AC-145-FS-2019-017《航空器拆解》为核心文件，民航局依次修订了咨询通告AC-120-FS-058 R3 《合格航材》，以及待颁发的CCAR145 R4版。中国民航维修协会作为局方认证的航材分销商评审机构，负责对飞机拆解件信息的管理。

以下对航空器拆解的适航性管理要点进行说明。

1）从事航空器拆解的单位需要获得民航局批准的CCAR145维修许可证

AC-145-FS-2019-017《航空器拆解》中写明“从航空器部件拆解工作来看，如以返回使用为目的，其拆解过程和要求与一般维修中的拆件无异，尽管不是完整的航空器维修活动，但本质上属于维修活动。因此，此类航空器拆解单位可按照CCAR-145部的要求管理，并可把航空器拆解工作归类于第18条（g）‘民航局认为合理的其他维修工作类别。”

据此，中国航空器拆解管理与欧洲对飞机拆解的管理一致，对飞机拆解单位纳入了维修单位的管理体系中，而美国的航空器拆解单位可以不具有FAR 145维修许可证，这是中国CAAC和美国FAA的管理区别，可以理解为，中国对航空器拆解的适航性管理是从源头开始就纳入民航法规的管理体系中的，这样可以充分确保航空器拆解件的适航安全性。

2）航空器拆解单位编写《航空器拆解手册》

从事航空器拆解的维修单位，需要编写一本《航空器拆解手册》，手册格式与《维修管理手册》相似，内容围绕“人、机、料、法、环”进行编写，其中要特别注意的是拆解件的信息管理和存储管理，以防止与可用航材混淆。

3）《航空器拆解件挂签》的签署

从退役飞机上拆下的部件需要签署《航空器拆解件挂签》，该挂签对于拆解件非常重要，是拆解件返回使用的重要证明文件。国内航空公司在购买拆解件时，需要核对是否有此挂签，挂签信息如图1所示，以证明该件是由具有飞机拆解资质的维修单位拆解的。

4）航空器拆解件登记管理系统和公开信息平台

航空器拆解单位需要将拆下的航空器部件信息录入到民航局指定的“航空器拆解件信息管理系统”中。该系统由民航局授权的中国民航局维修协会负责管理，登录的网站为www.adcr.camac. org.cn，系统页面如图2所示。

依据咨询通告AC-120-FS-058 R3《合格航材》的要求，航空公司在购买飞机拆解件时，需要到该系统中进行核实相关信息，以确保飞机拆解件的适航性，也就是说，不在该信息系统中的航空器拆解件，在国内是不能进行采购和装机使用的，因此航空器拆解单位完整准确将拆解件信息录入该系统是一项非常重要的工作。

另外，民航局规定：“航空器拆解件销售后，航空器拆解单位应当及时在上述公开信息平台如实填报购买方信息，包括购买单位名称或个人姓名、联系地址和联系方式。”

由此可见，民航局通过该信息系统可以有效保证飞机拆解件全流程适航性。

5）拆解件需送到CCAR-145部件修理单位检测合格后，签发适航批准标签（CCAR-038表）才能装机使用

拆解件最终能否装机使用，还需要经具有民航局批准的部件修理单位检测合格后，签发了适航批准标签（CCAR-038表），航空公司才能装机使用。

AC-145-FS-2019-017《航空器拆解》中规定：“拆解件必须由经批准的维修单位维修和签发CCAR-038表《批准放行证书/适航批准标签》后才能返回使用”。

AC-120-FS-058 R3 《合格航材》中规定：“如是从拆解航空器拆下，其拆解工作应当是由获得CCAR-145部相应拆解项目批准的维修单位进行的，并具备其签发的《拆解件挂签》；拆解后经获得CCAR-145部相应批准的维修单位进行完整检测和修理，并由其签发适航批准标签/ 批准放行证书。”

6）航空公司拆解自己运行的航空器，拆解件可以直接返回航空公司使用

航空公司拆解自己运行的航空器，该拆解件可以直接返回航空公司使用。这点是容易理解的，飞机拆解件的适航性取决于以往的运行适航性、飞机拆解过程和拆解件使用前的适航状态。国内航空公司自己运行的航空器，其运行状态一直处于适航状态，该飞机的部件的使用经历清楚，适航性有保障。该航空器经有拆解资质的维修单位拆解，保证了拆解过程的适航性。拆下后的部件又返回到本航空公司使用，其适航责任又落實到本公司，因此民航局规定的这种特殊情况，也是在充分保证了该类拆机件适航性的基础上做出的。也可以说，该规定既保障该部件的适航性，也节约了企业成本和使用周期。

AC-145-FS-2019-017《航空器拆解》中具体规定如下：“在下述情况下，拆解航空器的部件可直接返回原航空运营人使用：（1）航空器在原航空运营人运行期间直接退役；（2）部件在原航空运营人的监控下拆解；（3）返回部件直接由原航空运营人按照其规定挂签。”

3航空器拆解适航管理流程

经以上介绍，我们可以看出，民航局对飞机拆解件的管理规定是一个全流程的适航管理规定，具体流程见图3。

首次，民航局通过飞机拆解单位进行审查批准颁发CCAR-145维修许可证，控制在飞机拆解过程中的“人、机、料、法、环”满足要求。

其次，通过具有放行资质的维修人员颁发《航空器拆解挂签》，对飞机拆解件在拆解过程和存储过程的适航管控；

然后，对飞机拆解件信息管控，要求飞机拆解单位录入拆解部件信息，并由第三方（中国民航维修协会）负责对该信息系统管理，以确保信息规范、不能篡改和航空公司核实；

再次，飞机拆解件需要民航局批准的部件修理单位进行测试合格后，颁发适航批准标签CCAR-038表，作为拆解件能够装机使用的适航证明文件，进入航材的使用和流通环节中。

最终，航空公司和维修单位通过航空器拆解部件信息管理系统核实，以及具有规范的适航批准挂签后，才能购买和装机使用。

综上，中国民航局对于飞机拆解件的适航管理是全流程的，通过以上管理办法，充分保证了最终装机使用的飞机拆解件的适航性，也充分保证了飞机的运行安全。相比美国和欧洲适航当局对于飞机拆解件的管理，中国民航局更加科学，也更加规范，尤其是利用信息管理系统，全流程地管控飞机拆解件，是一次创新，也是能够充分保证飞机拆解件处于适航状态的重要手段。通过这样的管控，国内航空公司可以放心地使用飞机拆解件，为国内飞机拆解件的大范围使用奠定了坚实的安全基础。