陈孟茜

（中交铁道设计研究总院有限公司 战略运营管理部，北京 100088)

近年来，随着我国“一带一路”倡议和铁路“走出去”政策不断深入推进实施，中资企业在全球范围内推动实施了一大批铁路项目。非洲铁路市场发展空间广阔，连接埃塞俄比亚和吉布提两国的亚的斯亚贝巴—吉布提标准轨铁路、肯尼亚蒙巴萨—内罗毕标准轨铁路等一系列铁路项目的建设，开启了非洲现代化铁路建设的新纪元，非洲迎来了铁路建设发展的新机遇。非洲联盟于2019 年8 月发布的非洲综合高速铁路网计划[1]，规划74 条铁路项目，在非洲大陆构建“四纵六横”铁路网，形成区域铁路互联互通。各大中资企业普遍关注非洲铁路市场开发，但往往采用在非洲各国和地区平衡配置资源的方式，投入了大量资源而难以达到预期的效果，在一定程度上造成了资源的浪费。优化非洲铁路市场布局以及资源配置，成为中资企业迫切需要解决的问题[2-5]。因此，分析判识非洲各国铁路发展状况，研究其铁路网发展需求水平，对不同类型铁路项目采用差异化经营开发策略[6-7]，对中资企业优化非洲铁路市场布局及资源配置具有重要意义。

1 非洲铁路发展现状

1.1 非洲经济社会概况

非洲土地面积占全球总陆地面积的20.4%，位居世界第二，同时也是人口第二大洲。非洲大陆及主要岛国和地区土地面积约为2 945 万km2，2017年地区人口共计12 亿人，区域GDP 总量为19 751亿美元，同比增长3.8%，区域人均GDP 为1 601美元。从地理区位上，一般把非洲分为北非和撒哈拉以南非洲，撒哈拉以南非洲分为中非、东非、南非、西非。通过对非洲大陆49 个主要国家开展调研统计，非洲各区域主要国家如表1 所示，非洲经济社会概况如表2 所示[8]。

1.2 非洲铁路网概况

截至2019 年，非洲地区铁路网总长约10.7 万km，路网密度36 km/万km2。铁路网中，复线里程共计4 771 km，复线率为4.4%；电气化铁路里程共计约2.2 万km，电气化率为20.3%。非洲铁路网由窄轨、标准轨等多种轨距系统组成，北非地区以标准轨铁路为主，其余地区均以窄轨铁路为主。窄轨铁路中，主要包括轨距为1 000 mm 的米轨铁路以及轨距为1 067 mm的开普轨铁路。非洲各区域铁路网指标如表3 所示，非洲各区域铁路轨距系统分布如表4 所示。

表1 非洲各区域主要国家Tab.1 Main African countries in different regions

表2 非洲经济社会概况Tab.2 Briefing of African economy and society

表3 非洲各区域铁路网指标Tab.3 Parameters of African regional railway network

1.3 非洲铁路网特点

非洲铁路发展缓慢，铁路网密度、铁路电气化率和复线率均低于世界平均水平。非洲铁路集中在南部地区，并主要分布在沿海地区，多为出海铁路通道，南部铁路网长度占非洲铁路总长的49.3%，北非地区占23.3%，其余地区铁路网发展程度偏低，中非地区最低。从轨距系统来看，非洲铁路主要包括米轨铁路、开普轨铁路、标准轨铁路，其中南非、中非地区以开普轨铁路为主，北非地区以标准轨铁路为主，东非地区以米轨铁路为主，西非地区米轨铁路、开普轨铁路发展程度相当。

综合来看，非洲铁路网络化程度较低，非洲大陆纵向、横向通道尚未形成，铁路大多为殖民时期建设，技术标准偏低，年久失修，运营安全及运营效率得不到有效保证，铁路运输市场份额普遍较低。未来随着非洲地区经济社会持续发展，社会运输需求不断提升，铁路发展空间广阔。

表4 非洲各区域铁路轨距系统分布 kmTab.4 Distribution of gauge system for African railway

2 非洲铁路发展因素分析

2.1 铁路发展影响因素

某一国家或地区对铁路系统的客观需求，是影响铁路发展的重要因素。各个国家和地区土地面积、人口总量、经济社会发展水平、社会消费总额、社会运输需求、自然资源及旅游资源开发情况、区域贸易合作水平等因素对铁路运输需求产生影响，并对铁路网规模及进一步发展提出要求。

各国铁路发展需求程度与国家既有铁路路网密度、路网质量密切相关，对铁路系统需求高的国家，如果路网密度、路网质量均较低，则该国铁路建设发展空间相对广阔；反之，如果铁路发展需求度低，而既有路网密度、路网质量均达到一定水平，则该国铁路发展机会相对低下。

此外，铁路网规划水平等因素在很大程度上也影响到铁路建设发展水平。如果铁路系统规划完善，国际铁路网形成合作规划，则将提升该国铁路发展需求水平。反之，如果铁路系统规划、国际铁路系统规划均未能形成，则该国铁路发展需求水平将有所降低。

2.2 铁路系统需求度

研究中，期望从一个国家或地区的客观存在，判断其对铁路系统的需求，称之为铁路系统需求程度，简称铁路系统需求度。这是一个国家或地区在某一经济社会发展条件下所产生的对铁路运输系统的客观需求，是不以该国家或地区基础设施建设情况的变化而转移的。这是一个极其复杂的系统工程，与某一国家和地区的土地面积、经济总量、经济结构、人口总量及分布、工矿业发展水平、旅客及货物运输特征等诸多因素密切相关，以往的研究中尚未对此需求建立成熟、合理、可靠的计算模型。

一般来说，GDP 总量是常用来评判一个国家和地区发展水平的主要因素，在对其从宏观层面上进行整体把握和判断的时候显得尤为重要，因而GDP 总量不可或缺地将是判定某一国家和地区铁路系统需求的重要指标。铁路运输在大宗货物陆上长距离运输中具有较大的竞争优势，因此货物运输距离也是铁路系统需求的重要指标之一。由于运输距离难以合理量化，以与其存在很大程度正相关性的国土面积作为计算指标。人口总量是衡量一个国家或地区发展水平的重要参数，与全社会客、货运输需求之间存在着极大的联系，是从宏观层面上判断铁路系统需求的重要指标。

通过以上分析，研究认为国家对铁路系统的客观需求主要与国土面积、人口总量、经济社会发展水平直接相关，因此，以人均GDP、人口密度2 个参数与世界平均水平的比值作为自变量，构建铁路系统需求度函数，计算铁路系统需求程度。由于个别国家土地面积、人口总量、经济社会发展水平远低于非洲平均水平，从而导致铁路系统需求度计算结果偏高的情况，在模型构建中，对上述国家进行0-1 处理，即土地面积、人口总量、经济社会发展水平低于某一固定值的时候，判定该国对铁路系统需求极低。构建铁路系统需求度计算模型如下。

式中：Ki为国家i 的铁路系统需求度；Ai，Bi，Ci为0-1函数，表示国家i 土地面积、人口、GDP 总量其中任一指标低于某一定值的情况下，则该国铁路系统需求度为0；ai为国家i 的土地面积，km2；bi为国家i 的人口，万人；ci为国家i 的GDP 总量，亿美元；δi为国家i 的人口密度，万人/km2；εi为国家i 的人均GDP，美元；f (δi，εi)为国家i 的铁路需求度函数。

2.3 既有铁路网发展程度分析

在铁路系统需求度计算的基础上，应结合各国既有铁路现状，综合分析各国未来铁路需求潜力及发展空间，既有铁路水平包括路网密度、路网质量等方面。一般来说，铁路发展需求将随着路网密度、路网质量的增加而降低。为此，从铁路网密度、铁路网质量2 个方面建立数学模型，以标定其既有铁路网发展水平等级。

（1）铁路网密度水平。对铁路网密度水平进行计算，并通过开方将计算指标收敛，根据计算结果确定铁路网密度等级。铁路网密度水平计算模型如下。

式中：Ni为国家i 的铁路网密度水平；ni为国家i 的铁路网密度，km/万km2；n0为非洲平均铁路网密度，km/万km2。

（2）铁路网质量水平。对铁路网密度不为0 的国家铁路网质量水平进行计算，包括复线率及电气化率，通过开方将计算指标收敛，根据计算结果确定国家铁路网质量等级。

式中：Pi为国家i 的铁路网质量水平；pi为国家i 的铁路网质量，%；p0为非洲平均铁路网质量，%。

2.4 铁路发展需求度

一个国家的铁路发展需求度，是在该国铁路系统需求度的基础上，结合路网密度、路网质量等发展现状，得出的该国铁路发展空间及铁路发展需求程度。根据非洲各国铁路系统需求度，以及路网密度、路网质量水平计算结果，计算非洲各国铁路发展需求度。考虑铁路发展需求度与铁路系统需求度正相关，与路网密度、路网质量水平负相关，由于部分国家铁路复线率、电气化率为0，因此对路网密度、路网质量水平指数化，确定铁路发展需求度Qi，计算公式如下。

式中：Qi为国家i 的铁路发展需求度；Ki为国家i的铁路系统需求度；Ni为国家i 的铁路网密度水平；Pi为国家i 的铁路网质量水平。

3 非洲铁路建设发展需求分析

基于上述铁路系统需求度、铁路网密度、铁路网质量、铁路发展需求度计算公式，分析非洲大陆49 个国家铁路发展需求。非洲各国经济社会基本情况及铁路网现状如表5 所示[8]。其中，土地面积最少的3 个国家依次为冈比亚、斯威士兰、吉布提，人口最少的3 个国家依次为西撒哈拉、吉布提、赤道几内亚，国民生产总值最低的3 个国家依次为冈比亚、几内亚比绍、西撒哈拉，以上6 个国家因单一指标偏低，研究判定其铁路发展需求极低，不再进行计算比对。非洲各国铁路系统需求度分析如表6 所示，非洲各国铁路发展需求度如表7 所示。

研究结合非洲国家铁路网规划及与周边国家铁路互联互通规划情况，确定各国铁路发展需求水平，并划分为高、较高、中、低4 个等级。需求度大于0.6 为高需求，[0.40，0.60]为较高需求，[0.25，0.40)为中需求，0.25 以下为低需求。非洲各国铁路发展需求度分类如表8 所示。

4 非洲铁路市场开发策略

针对非洲各国不同的铁路发展需求等级，中资企业可制定相应的市场开发策略。对高需求的国家，建议重点开发；对较高需求的国家，建议密切跟进；对中需求的国家，建议市场培育；对低需求的国家，建议持续关注。

表5 非洲各国经济社会基本情况及铁路网现状Tab.5 The basic economic and social conditions of African countries and the current status of the railway network

（1）优化非洲铁路市场开发资源配置。中资企业在非洲铁路市场开发中，应针对非洲各国不同的铁路发展需求度，优化市场开发资源配置。重点开发铁路发展需求度为高、较高的国家，配置更多的优质资源，集中力量开发重点项目；密切关注需求度为中等的国家，合理调整资源配置，力争持有市场优质资源；战略跟踪需求度为低的国家，适量投入资源，及时获得有价值的市场信息。

（2）分区域实施铁路市场开发及项目建设。非洲地区经济基础低于世界平均水平，对于资源开发性、经济促进型铁路具有较强建设需求，尤其是出海通道的构建，对于促进非洲地区经济发展具有重要意义和作用。因此，在非洲铁路市场开发中，中资企业应对铁路发展需求度较高的国家，优先开发经济可行性强的项目，优先构建出海通道及矿产资源开发通道内的相关项目，并与项目所在国形成利益共同体，切实实现风险共担、利益共享。总体来看，应协同开发非洲各区域铁路市场，在非洲大陆形成“东西双核，出海优先”的铁路市场布局。分区域来看，以东非、西非为核心，以构建出海通道为重心，依托出海通道进一步激发市场增长；以南非为重点，着重关注矿产资源开发及出海通道；以北非、中非为补充，持续密切关注市场需求。

表6 非洲各国铁路系统需求度分析Tab.6 Analysis of railway demand for African Countries

表7 非洲各国铁路发展需求度Tab.7 Summary of railway market demand in African countries

表8 非洲各国铁路发展需求度分类Tab.8 Classification of railway market demand in African

（3）创新合作模式，拓宽资金来源。在非洲铁路市场开发及运作中，应详尽调查分析项目所在国家或地区以往项目的资金来源计划、资金准备情况和历史资金到位情况，针对不同区域、不同国家、不同类型的铁路项目，研究采取EPC，PPP 等多种合作模式。对于资金来源相对稳定可靠的铁路项目，可以适当增加投入、紧密跟踪，反之则应严格控制经营开发成本，以保障企业利益。除经济因素及运量因素外，政治、公共安全、卫生环境等因素均在很大程度上影响项目的经营、建设和运营管理，应充分考虑各种风险，制定相应的应急预案，提升项目抗风险能力。