姬燕男

（1.中铁第一勘察设计院集团有限公司 轨道交通工程信息化国家重点实验室，陕西 西安 710043；2.中铁第一勘察设计院集团有限公司 陕西省铁道及地下交通工程重点实验室，陕西 西安 710043)

沿江铁路通道西起成都、东至上海，横跨西南、华中和华东地区，武汉至南京段为其重要辐射范围[1-2]。随着武汉、南京两地及其沿线旅客出行需求逐年增长，现有的沿江铁路通道武汉至南京段已不能满足旅客快速直达的运输需求；且由于货物列车与动车组共线运营存在事故易发、限制运输能力、维修养护量大等问题，既有沪蓉铁路(上海虹桥—成都东)武汉至南京段未承担货物运输任务。为提升沿江铁路通道武汉至南京段的综合运输效率和运输能力，带动长江中游武汉、合肥、南京三大都市圈一体化联动发展，进一步培育长江经济带新引擎，在坚持创新引领、生态优先、绿色保护、完善顶层设计的原则下，需要合理确定研究年度通道内既有及在建各线路能否满足运输需求，若不满足则需分析新建铁路线的标准，因此需加强沿江高速铁路武汉至南京段方案的研究。

1 沿江铁路通道武汉至南京段发展现状

沿江铁路通道武汉至南京段是整个沿江铁路通道客货运输需求最旺盛的区段：目前通道内既有铁路线路能力趋于饱和；随着时速350 km/h 的高速铁路网覆盖全国省会城市，沿线旅客出行对运输质量和时效的需求进一步加强；现状沿线货运大多绕行低标准线路，无形中增加了运输费用，且影响运输效率。

1.1 沿江铁路通道武汉至南京段现状

（1）客运方案。武汉至南京地区的客运通道主要是沪蓉铁路武汉至南京段。其设计速度为250 km/h，运营长度约512 km；因其标准较高，直接沟通武汉、合肥、南京三大省会城市，运输距离较短；承担了通道内沿线绝大部分旅客的出行任务，是沿江铁路通道武汉至南京段的客运主通道[3-5]。武汉至南京客运通道主要技术标准及旅客列车对数如表1 所示。

（2）货运方案。武汉至南京地区的货运通道主要包括武九铁路(武汉—九江)、铜九铁路(九江—铜陵)、铜芜铁路(铜陵—芜湖)、宁芜铁路(芜湖—南京)，设计速度均在200 km/h 以下，运营长度约702 km，除武九铁路为双线标准外，其余铁路均为单线铁路，运输能力有限。武汉至南京货运通道运量如表2 所示[6-7]。

表1 武汉至南京客运通道主要技术标准及旅客列车对数Tab.1 The main technical standards and the pairs of passenger train for the passenger corridor from Wuhan to Nanjing

表2 武汉至南京货运通道运量 万 t / aTab.2 The main technical standard and transport volume of the freight corridor from Wuhan to Nanjing

1.2 存在问题

沿江铁路通道武汉至南京段区域客运需求旺盛，现通道内总客流已达3 100 万人/a，随着长江经济带国家战略的发展引领以及武汉、合肥、南京同城化进程的持续加速，长江中游与长三角协作交流日益密切。根据通道运量预测结果，近期(2035年)、远期(2045 年)通道铁路旅客运输需求分别达到4 300 万人/a、5 700 万人/a。由于沿江铁路通道武汉至南京段线路遍布，各区段运输能力存在较大的差异，考虑到目前沿江铁路通道武汉至南京段有沪蓉铁路武汉至南京段、武九高速铁路和宁安高速铁路(南京—安庆)已经建成并投入运营，合安九高速铁路(合肥—安庆—九江)处于在建状态，为实现研究年度沿江铁路通道既有线路的协同分工，探讨新建铁路线的合理性，以提升武汉至南京地区的运输质量。沿江铁路通道武汉至南京段规划提出分流替代方案(以下简称“方案I”)、提速改造方案(以下简称“方案II”)、新建客货共线铁路方案(以下简称“方案III”)和新建350 km/h高速铁路方案(以下简称“方案IV”) 4 种方案。

2 沿江铁路通道武汉至南京段方案研究

2.1 方案分析

根据《中长期铁路网规划》及《长江经济带发展规划纲要》，沿江铁路通道武汉至南京段由武汉—合肥—南京通道(以下简称“北通道”)和武汉—九江—南京通道(以下简称“南通道”)[6-7]组成，形成我国中部的立体交通走廊。

（1）方案I。在方案I 中，研究年度沿江铁路通道武汉至南京段以利用既有线路进行替代为主，沪蓉铁路武汉至南京段、武九高速铁路、合安九高速铁路和宁安高速铁路作为分流替代的线路。沪蓉铁路武汉至南京段将主要承担中短途客流及沿线城际旅客运输任务，兼顾部分中长途普速旅客运输和沿江铁路通道内快捷货物运输任务；武九高速铁路将主要承担武汉至九江之间的城际旅客运输任务[8-9]；合安九高速铁路将主要承担京港台通道中长途旅客运输任务。对沿江铁路通道进行分流替代后，武汉及其以西地区至湖北红安和麻城、安徽合肥及江苏南京地区的旅客运输任务由沪蓉铁路武汉至南京段承担，武汉及其以西地区经沿江高速铁路至南京及其以东地区的旅客运输任务由武九高速铁路、合安九高速铁路和宁安高速铁路共同承担。方案I 示意图如图1 所示。

图1 方案I 示意图Fig.1 Sketch map of plan I

（2）方案II。在方案II 中，研究年度沿江铁路通道的部分线路将通过增加曲线半径、升级列控相关设备等进行提速改造。在实施方案I 分流方案的基础上，既有沪蓉铁路武汉至南京段的曲线半径将由3 500 m 增加至5 500 m，既有沪蓉铁路武汉至南京段的运行速度将由250 km/h 提升至350 km/h，并将列控设备等级提升至CTCS-3 级，经过提速改造的线路将成为短直且顺畅的高标准线路。方案II示意图如图2 所示。

图2 方案II 示意图Fig.2 Sketch map of plan II

（3）方案III。该方案为新建一条设计速度在200 km/h 以下的客货共线铁路。该客货共线铁路西端与沪蓉铁路宜昌至武汉段接轨，东端与既有京沪铁路(北京—上海)接轨，建成后将主要开行城际动车组列车、兼顾部分跨线旅客运输及快捷货物运输任务。既有沪蓉铁路武汉至南京段西端与武荆高速铁路(武汉—荆门)和西武高速铁路(西安—武汉)接轨，东端与沿江高速铁路南京至上海段接轨，以开行中长途跨线旅客列车为主、开行城际动车组列车为辅。方案III 示意图如图3 所示。

（4）方案IV。该方案为新建一条设计速度为350 km/h 的高速铁路。该高速铁路西端与武荆高速铁路和西武高速铁路接轨，东端与沿江铁路通道南京至上海段接轨，该新建高速铁路自湖北省武汉市向东引出，跨越长江后经湖北省黄冈市红安县和麻城市、安徽省合肥市和滁州市，终到江苏省南京市，线路长度约为504 km。该新建高速铁路以开行中长途跨线旅客列车，开行城际动车组列车为辅，既有沪蓉铁路武汉至南京段以开行沿线城际动车组列车为主，开行跨线旅客列车为辅，并承担少量的轻快货物运输任务。方案IV 示意图如图4 所示。

2.2 方案比选

通过对上述4 个方案进行综合比选，根据研究年度沿江铁路通道各线路的功能定位、运输分工和上述4 个方案的技术条件，充分考虑工程投资、旅行时间、通道能力适应性、线路衔接顺畅度和运输分工协调性等因素，得出沿江铁路通道武汉至南京段方案的推荐方案。沿江铁路通道武汉至南京段方案对比分析如表3 所示。

（1）方案I。该方案利用沪蓉铁路武汉至南京段分流后，武汉至南京列车最短运行时分为2.5 h，在未考虑开行货物列车的条件下，近期和远期旅客列车对数分别为117 对/d 和137 对/d，通道客运能力不足；利用武九铁路、合安九高速铁路、宁安高速铁路分流后，相较于利用沪蓉铁路分流，武汉至南京的旅行距离将增加152 km，武汉至南京列车最短运行时分增加至3.8 h，近期和远期旅客列车对数分别为162 对/d 和201 对/d，通道能力与客运需求适应性弱。

图3 方案III 示意图Fig.3 Sketch map of plan III

图4 方案IV 示意图Fig.4 Sketch map of plan IV

表3 沿江铁路通道武汉至南京段方案对比分析Tab.3 Comparative analysis of different schemes of the freight corridor from Wuhan to Nanjing

（2）方案II。该方案需将既有沪蓉铁路武汉至南京段的曲线半径由3 500 m 增加至5 500 m，工程量较大，工程周期较长；为保证工程的顺利实施，施工期间需中断沪蓉铁路武汉至南京段的运营，需将原线路开行的旅客列车转移到其他线路绕行，无形中增加了绕行线路的运输压力，造成能力不足；且该方案研究年度武汉至南京段沿线仍不具备开行轻快货物运输的条件，沪蓉铁路武汉至南京段原先具有的货运设施将处于闲置状态。

（3）方案III。该方案无需对既有沪蓉铁路武汉至南京段进行改造，对既有铁路线运营干扰较小，但由于研究年度内武汉以西地区和南京以东地区均有350 km/h 的高速铁路投入运营，结合沿江铁路通道规划布局、线路功能定位和运输分工情况，研究年度成都至武汉地区、南京至上海地区均已经开通350 km/h 的高速铁路，由于沿江铁路通道武汉至南京段无350 km/h 的高速铁路覆盖，沿江铁路通道武汉至南京段将成为沿江铁路通道开展高速铁路运输的瓶颈，无法开展快速、舒适、直达的高速旅客运输服务，华中地区和华东地区旅客选择高速铁路出行的意愿将无法充分满足，制约沿线经济高质量快速发展。

（4）方案IV。该方案新建350 km/h 的武汉至南京高速铁路，将实现研究年度沿江铁路通道重庆和成都至上海形成全线350 km/h 高速运营的目标，届时武汉至南京的旅行时间将由现状的2.5 h 缩短至1.7 h，沿江高速铁路武汉至南京段与沪蓉铁路武汉至南京段将共同构成武汉至南京地区短直且顺畅的主要客运通道，武九高速铁路沿江铁路通道各线路分工将进一步明确，沿江铁路通道的路网灵活性将得到有效增强，实现运输资源的合理配置。

综上所述，方案IV 虽然工程投资最高，但相较于其他3 个方案，具有无需改造既有线路、可以充分利用原有线路设施设备、缩短旅客旅行时间等优势，采用方案IV 可以进一步明晰沿江铁路通道各线路的功能定位和运输分工，增强沿江铁路通道的路网灵活性，实现沿江铁路通道运输资源的合理配置，因而推荐方案IV 作为沿江铁路通道武汉至南京段的最佳方案。

3 结束语

沿江铁路通道是国家“八纵八横”铁路网中重要的横向通道，是推动长江经济带经济发展、响应“一带一路”倡议的重要基础设施。沿江高速铁路武汉至南京段作为既有沿江铁路通道的重要补充部分，其建设可以缓解沿江铁路通道的客运压力，改善沿江铁路通道的客运服务质量，提升沿江铁路通道的运输效率，优化华中地区和华东地区的客运铁路网络结构，实现将长江经济带、皖江城市带和长三角城市群有效衔接，缩短沿江铁路通道沿线各城市的时空距离，充分发挥沿江铁路通道各线路运输功能，推动沿江铁路通道由单一的运输通道转变为综合立体交通走廊，从而促进华中地区和华东地区经济协同发展。