陈亚新 张文彬 雷秋生

(1.无锡市建筑设计研究院有限责任公司，江苏 无锡 214000； 2.江苏省纺织工业设计研究院有限公司苏州勘察分公司，江苏 苏州 215000)

随着城市轨道交通的迅猛发展，苏州轨道交通运营线路已达到4条，总长达到166 km；在建线路共5条，在建里程达187 km。另外，城市地下空间的大规模开发利用，使越来越多的深大基坑工程紧邻、甚至紧贴运营或在建地铁隧道；如何减少深大基坑工程对地铁隧道的影响，已成为一个急需解决的问题。

为保证苏州地区轨道交通既有结构及设施的安全，《苏州市轨道交通条例》对轨道交通控制保护区提出了明确的范围：地下车站和隧道结构外边线外侧50 m内，其中过湖隧道结构外边线外侧100 m内；地面和高架车站、地面和高架线路结构外边线外侧30 m内；出入口、通风亭、冷却塔、车辆基地、控制中心、主变电所等建(构)筑物结构外边线外侧10 m内。同时，《苏州市轨道交通安全保护技术标准(试行)》对控制保护区内的轨道交通结构提出了明确的监测控制值：轨道交通结构竖向位移量及水平位移量不大于10 mm，隧道净空收敛不大于10 mm；隧道变形曲线的曲率半径R≥15 000 m；相对变曲不大于1/2 500；由于打桩振动、爆炸产生的震动对隧道引起的峰值速度不大于2.5 cm/s。

近年来，许多学者从设计角度对紧邻地铁的深大基坑进行了研究，王卫东、李进军[1,2]结合上海地区大量深基坑工程设计和施工实践，提出“时空效应”设计方法、主体工程与支护结构相结合、基坑分区施工、土体加固等；……