马 涛

一、引言

滚装客船是岛屿之间、岛屿与陆地之间、内海和沿岸等近距离海上运输中的最佳运输方式，具有装卸效率高、周转速度快和水陆直达联运便捷等特点，其最重要的作用是作为短途航线上乘客和汽车轮渡的载体[1]。因此，滚装客船的装卸作业有其特殊性，简而言之，就是要滚装滚卸。正常情况下，滚装客船要求码头配备能够随着船舶上下起伏、可供调节升降的浮桥，以便于确保滚装客船的跳板搭在浮桥时的角度最小，从而使得车辆装卸时不会刮碰底盘，确保车辆的安全上下。在特殊情况下，比如某些装卸码头不具备浮桥，这时滚装客船就需要以“T型”的方式垂直靠泊码头。“T型”靠泊是依靠车、舵、锚、缆绳、拖轮等多种设备共同作业的一种在非专用码头进行的靠泊作业，它摆脱了滚装客船对码头可升降浮桥的依赖，满足了滚装客船在不同地域、港口、码头的作业需要，但要求旋回水域和水深满足船舶的靠泊操作条件。本文以艉跳板式装卸操作为例，探讨了滚装客船“T型”靠泊的操纵方法和注意事项。

二、船舶概况

本文以笔者工作过的中远海运客运有限公司“棒棰岛”轮为例。该轮总长134.8 m，船宽23.4 m，最大高度36.41 m，型深8.6 m，满载吃水5.8 m，总吨15 560 t，净吨8 091 t，满载排水量10 728 t，货舱盖形式为艉门和艉侧门，锚机功率42.00 kW。配备有两个大抓力锚，每个锚重3 670 kg，锚链直径为54 mm，长度为275 m。该轮的瓦锡兰主机额定功率为5 760 kW，螺旋桨为可调螺距式，KAMEWA侧推额定功率为90 kW。驾驶台至船头的距离为21.0 m，驾驶台至船尾的距离为114 m。该船装备有两种跳板，一种是角跳板，尺寸为（长×宽）22.5 m×3.1 m，载荷为40 t，距水面距离为3.30 m；另一种是艉跳板，尺寸为（长×宽）7.50 m×5.85 m，载荷为60 t，距水面距离为3.30 m。

三、“T型”靠泊操纵方法

下面分别介绍在“一点锚”和“八字锚”两种抛锚的方式下滚装客船艉跳板式的“T型”靠泊操作方法。

（一）采取抛“一点锚”的方法

船舶接近预靠泊的泊位前，需要事先在雷达上选取两个距标圈。根据“棒棰岛”轮驾驶台至船尾长度，选取0.14 n mile和0.07 n mile两个雷达距标圈，这两个距标圈分别代表抛锚时和靠泊时驾驶台距码头前沿的距离，该距离需要略有富余。抛锚前后雷达距标圈对应的船尾与码头距离如表1所示，靠泊前雷达距标圈对应的船尾与码头距离如表2所示。在选取好两个距标圈后，三副负责执行车钟命令，二副负责观察雷达距标圈的变化情况，图1为采取抛“一点锚”时“T型”靠泊操作示意图。

表1 抛锚时雷达距标圈对应的船尾与码头距离

表2 靠泊前雷达距标圈对应的船尾与码头距离

让船舶保持1 kn退速，使用侧推、拖轮及车舵把船姿态调整到艉跳板始终处于码头装卸位置范围内（如图1船位①），且尽可能与码头保持垂直。当雷达上大圈（0.14 n mile）与码头前沿相切时（如图1船位②），二副向船长报告船舶到达的位置，船长下达抛锚指令。可选择错时抛锚，先抛上风上水锚，在2～3 s后抛下另一个锚[2]。错时抛锚的益处在于可以最大程度避免双锚及锚链在水下发生绞缠。在松锚链的过程中，切忌让上风上水锚先受力，因为一旦上风上水锚由于受力发生拖锚，也容易与另一只锚和锚链绞缠。随着船舶后退接近码头，在松锚链的同时，保持船舶的退速始终不超过1 kn。主机提前进车并尽快减缓船舶退速，当雷达上小距标圈（0.07 n mile）即将与码头相切时，开始保持锚链受力。锚链的出链长度依水深不同而定，大约为3d+ 60 m（d为水深）。船尾接近码头前沿20～30 m，此时，通知甲板部开始带缆作业，先带上风上水舷侧缆绳。在船尾缆绳全部带缆完毕后，利用锚链、缆绳，以及在拖轮的协助下把船舶的姿态摆正，并调整船尾与码头的距离（如图1船位③），确保艉跳板正确搭放在码头上（如图2所示）。

图2 “T型”靠泊操作的船尾效果图

（二）采取抛“八字锚”方法

图3为采取抛“八字锚”时“T型”靠泊操作示意图，在船舶接近预靠泊的泊位时，与上文操作一样，船长在雷达上设置两个距标圈，分别为0.14 n mile和0.07 n mile。事先在雷达上标记好两个锚位点（如图3船位①和船位②），当船舶到达预定位置（如图3船位①）时，控制船舶的航速在1 kn左右，先抛下上风锚，初次抛出的锚链长度约为2.5倍水深，及时刹住锚机使锚受力。待上风锚链受力时再继续松出锚链，利用车、舵、侧推、拖轮将船舶操纵至另一锚位（如图3船位②）时，抛下下风锚，抛出2.5倍水深锚链，待锚链吃力再继续松出锚链。在松锚链的同时调整两锚的夹角，夹角以60°为宜。锚的出链长度为单锚3d+60 m（d为水深），通常5～6 kn为宜，如遇有强风天气，应增加上风舷锚链角度和长度。另外，如果船位位于图3①位置时受到与拢风或开风的影响，船长务必考虑受风影响容易导致船舶横向漂移并失去最佳抛锚位置，因此，应提前判断吹开风或拢风的情况，综合运用侧推和拖轮使抛锚作业顺利完成。接下来，在松锚链的同时，保持船舶倒车后退。利用车、舵、侧推、拖轮控制好后退船舶的位置和速度，退速不大于1 kn。当船尾接近码头前沿20～30 m时带缆，先带上风上水舷的侧缆绳。当船尾全部的缆绳带缆完毕后，利用锚链和缆绳及拖轮协助把船的姿态摆正并调整船尾与码头距离（图3船位③），确保船舶的艉跳板正确搭放在码头上（如图2所示）。

图3 采取抛“八字锚”时“T型”靠泊操作示意图

四、“T型”靠泊操作的注意事项

在靠泊前，船长应组织驾驶员和轮机长做好靠泊前的准备工作，把靠泊方案详细交代清楚，如靠泊操作的步骤、抛锚的顺序和方法、带缆的顺序和数量、雷达距标圈的辅助作用和注意事项；叮嘱大副全面检查系泊设备的可操作性，重点是锚设备；叮嘱轮机长机做好机器设备的检查，确保靠泊期间的机动操作；叮嘱水手长检查船尾缆绳的技术状况，检查撇缆长度是否足够，是否有备用撇缆绳；与港口沟通，要求其安排好码头指挥人员及熟练的带缆员工协助船舶完成靠泊系缆，提供至少2艘大功率的专业全回转港作拖轮，交流拖轮的作业位置。此外，还要保证靠泊时通信设备畅通，与本船、拖轮和码头的工作人员保持沟通。

在靠泊前，船长要掌握靠泊时的天气情况，包括风向、风速、能见度等。靠泊时尽可能选择白天，能见度不小于800 m，横风的风速不大于10 m/s。了解靠泊港区的潮水情况，掌握涨潮、落潮、高低潮时间、潮高等信息，其中，涨落潮时的横流流速尽可能不大于1 kn。对于靠泊操作的港区，需确认操作范围清爽无过往船舶影响，靠泊期间驾驶员需提醒过往船只注意锚链[3]。对于靠泊码头泊位的选择，应该确保选择两缆桩之间距离满足尾跳板宽度，保证船舶靠泊后能进行车辆滚装作业，并标示出船舶靠泊位置。

在靠泊前，船长还要组织驾驶员和轮机长进行风险评估。如抛锚时，船舶倒车的余速不能太大，余速太大容易导致出链速度过快，制动后锚链始终处于受力状态，锚无法抓牢，进而导致拖锚或走锚。在抛“一点锚”时，受风流的影响，船舶会有横向漂移；必要时，做到双锚同步抛下。如果没有同步抛下双锚，比如下风下水锚被先抛下，可能导致后抛下的锚与先抛下的锚及锚链在水下发生绞缠。为了减小绞缠风险，可以主动选择双锚错时抛下，先抛上风上水锚。在抛“八字锚”时，要合理控制出链长度。锚链过短，锚链拉力过大，容易造成走锚，致使靠泊失败。在有水流和大风影响时，因滚装客船上层建筑高大，受风面积大，在风压的作用下，船舶易向下风偏移，按正常锚位及锚链长度操作可能无法靠泊至预定码头，此时，一定要加大受风舷锚链的角度和长度[4]。在船舶后退时，根据拖轮的马力合理分配拖轮作业位置，如遇到大潮涨落及可能发生的雷暴大风天气时，及时增加拖轮数量，控制好船尾与码头前沿的距离，防止与码头发生碰撞。在带缆作业时，要先带上风上水舷的缆绳，缆绳强度要足够，否则在风和流的共同作用下容易断缆。

五、结语

“T型”靠泊看似简单，在实际操作中受风和流水以及能见度的影响很大。不同的风向和涨落潮情况都可能导致靠泊作业出现突发情况，这就要求船长要提前做好工作预案。此外，受潮高、码头高程及艉跳板距水面高度等复杂因素的影响，车辆可以装卸的窗口期很短，这就要求靠泊操作必须在最短时间内准确无误地完成。总的来说，滚船客船的“T型”靠泊操纵，既要有预案在先，做好充足的准备工作和风险评估，又需要船长精准的操作指令，还需要拖轮以及船头抛锚人员和船尾带缆人员的密切合作，以快速准确地执行船长下达的命令，顺利完成靠泊作业。