施成超 中国铁路上海局集团有限公司科技和信息化部

1 引言

近年来，国铁集团对各局C3无线超时制动问题的分析、处置及定责要求日趋严格，上海局利用C3无线超时制动信息流转平台、C3无线超时月度分析会对每件制动、降级信息落实逐件分析要求。但车载侧受限于现有的分析、监测手段，在未额外安装监测设备的情况下只能对车地应用层数据进行分析，缺乏底层数据记录，对车地交互、结合部问题分析并不彻底。同时由于无线通信受环境因素影响较大，因此对于个别无线超时问题,降级原因无法精准定位。

2 原因不明类无线超时现状

如图1所示，2020年3月至12月上海局累计发生642件由于电务列控设备造成的无线超时类制动、降级问题。最终经分析会定为原因不明的合计120件，占比约19%。

图1 上海局2020年度无线超时类问题统计

以300T型ATP设备为例，车载侧在处理DMS报告的此类无线超时问题时，需下载ATPCU、SDP、STU-V-V、JRU等ATP数据进行分析，查看在应用层有无设备故障报警语句及车地数据交互逻辑异常信息。车载侧对上述原因不明无线超时问题进行数据分析时，现象及结论基本类似：车载侧连续发送多条M136包后，一直未收到RBC的M24或M3包回复，车载设备在T_NVCONTACT时间内(10 s-20 s)未收到任何来自RBC的应用层消息后判断无线超时，触发最大常用制动乃至降级，车载设备正常。若车载侧对此类问题需要进一步分析时，需依靠六婕AMS(监测Igsm-r、Um接口)或通号datalog（监测Igsm-r接口）监测设备（如图2所示），但目前上海局加装的该类设备数量较少，导致现场分析处置能力有所欠缺，分析处置时往往还需要依赖通信三接口数据。……