杨沪彬

【摘  要】本文主要从系统原理角度出发，通过对波音737NG飞机的驾驶舱风挡进行分解谅解，并且分析和介绍具体情况，其中驾驶舱2号风挡是能够活动，而其他的的风挡是固定的，本文介绍了驾驶舱风挡相关内容，并分析2号风挡更换和调节具体细节，梳理调节的方法。然后从原理角度进行故障确认，并且分析相关基础知识。

【关键词】驾驶舱;风挡;分层;故障

1、驾驶舱风挡

驾驶舱的左右会各有5个风挡，一共10个。驾驶舱的1号，3号，4号，5号风挡是不能够打开的，是固定风挡。2号风挡能够打开，并且可以进行滑动，对于新型737NG飞机来说，驾驶舱中取消了4号，5号观星窗，只有6个风挡，如图1所示。

1.1驾驶舱1号风挡

1号风挡的中间层是塑料，其由多层构成的，塑料两侧都是玻璃。在任何情况下，风挡都可以将外来的物体撞击进行抵抗，避免驾驶舱会受到空中外来物的危害和影响，而其相比于外层，内层的玻璃更厚。内层风挡是非常主要的结构件。它主要的作用是能够对飞机内部的压力负载进行承载。乙烯基玻璃是防止失效的结构，是第二层结构。如果内层玻璃破裂，那个这层玻璃能够起到防止碎片飞散的作用。外层玻璃仅仅是坚硬耐磨的刚性表面，不是结构件。外层玻璃表面会涂有防水层。能够在雨天提高透视性效果。外层玻璃的内表面会存在一层导体薄膜层，能够在风挡的除雾和电加热防冰当中发挥作用，在风挡的上下边缘，汇流条连接，和导体薄膜相通，并连接在电气接线柱上进行链接。该过程需要注意的一个问题是在更换玻璃过程中，变压器的输出电压是250-350V，是容易引发人员伤害。

飞机的风挡结构构成的材质是玻璃、乙烯基和聚氨酯层的层压组合，压力负荷会由内部的结构玻璃所承受，乙烯基夹层的结构是故障安全压力负载现阶段，波音737NG飞机上安装由PPG公司所生产的风挡位，风挡位分为非结构的聚氨酯夹层、非结构的外玻璃层、非结构的聚氨酯夹层，结构的乙烯基（聚乙烯醇缩丁醛或PVB）夹层和内部结构的玻璃层。对于NG飞机来说，其会使用到非结构保护的玻璃面板的材质风挡外层和内层是，而中间部位会主要乙烯基树脂材料的结构层。

1.2驾驶舱3号风挡

3号风挡会存在两层弹性丙烯酸玻璃。在两层玻璃中间是酚醛胶片。在玻璃的周边上面会有胶片压力敏感带粘贴面，空气会存在于两层玻璃中间，能够起到对中间起雾现象进行防止。在内层玻璃上方前角处，会具有一個打开的小洞。并且该小洞在任何时候都必须打开，主要的目的和作用是促使机舱内的压力和空气间隔内空气压力相等。由于三号风挡所处的位置是侧面，所以很多飞机的3号风挡都不能够加温。

1.3驾驶舱2号风挡

目的：在滑轨上会安装2号风挡，所以它为了能够在地面操控打开过程中进行联络和通风，可以向后滑动。在飞机外侧，可以打开右窗，并且将其作为一个紧急出口。2号风挡单传感器和双传感器运行，对于单传感器运行来说，如果WHCU没有在备用传感器上进行连接，那么在单传感器模式上会存在WHCU运行，如果工作的传感器出现故障问题，那么OVERHEAT灯会点亮，风挡加温的功能会失效，也就不能再使用WHCU的超控功能。对于双传感器运行来说，为了在双传感器模式上让WHCU工作，会在备用传感器上增加新的导线连接。并且连接侧风挡的加温导线也会产生变化。因此新飞机2号风挡组件以及加温导线coilcord和现有飞机的构型不相同，是不能够互换的。这个过程需要注意的问题是，在更换玻璃过程中，会使用到250-350V的变压器的输出电压，会引起人员伤害。

2、2号风挡的更换和调节

第一，在安装风挡过程中，需要对风挡四周压力封严的具体情况进行检查，观察其是否在位、完好。因为在此之前会出现没有装压力封严的情况，好在当时有做增压试验，才避免危险事件发生。第二，在装机前，通过目视的方法进行风档四周螺钉检查，观察其是否全部在位、拧紧。因为在此之前发生了该内容的问题，一个风挡少装一个螺钉，产生了所漏的气有声音。第三，安装前需要检查风挡装机前工卡XD-56- -003-A，并且在LMR上签署。第四，安装前需要对新风挡手柄上锁卡销尺寸进行检查。第五，先将新风挡装机试验是否开关正常，若无法上锁等，需要调节至可正常开关上锁后，再完成后续串线，跳线等工作，避免风挡不匹配浪费时间走弯路。第六，安装前确认风挡玻璃后上角的标号，如H14/HI5，如果不一样，还需要跳线;领出新风挡装机前，最好测量下阻值，建议按阻值完成跳线。若不是全新件的话，其代号就失去意义了。第七，如果新件没有加温线，还需要将拆下件的.加温线串至新件上。第八，针对右2号风挡在完成安装后，还需要操作测试外部应急开风挡测试。

风挡调节方法简介;

第一，在新装机风挡不能够进行上锁时，首先需要对图3中的导向销进行调解，其是由锯齿状金属盘和三个螺钉固定起来的，能够将三个螺钉松开，将前后几个齿进行调解，可参考旧件位置。

第二，当风挡开关经过导轨比较困难和费劲的时候，可以将风挡拆下，对滚轮螺纹有无松脱的情况进行检查，如果滚轮正常运行，则那么可以对滚轮连杆进行调解。在松开两端头锁紧螺帽松之后，然后调解连杆，进行顺时针或逆时针调解，直到调解至顺畅为止。然后需要对其进行检查，通过连杆检查孔检查是否调解过头，避免螺纹孔跑出连杆，最后将两端螺帽锁紧。

3、总结

通过了解737NG风挡的相关知识，从而能够以此做指导排除故障问题，在风挡故障当中，航线主要出现的问题是风挡裂纹的故障或者是风挡加温故障，维修人员在遇到这种情况的时候，需要根据风挡的基本工作原理和相关知识来排除故障，通过测试组件，从而找到具体的故障件，然后通过测量尺寸发现裂纹，过程中通过AMM手册的要求，并且在规定范围内严格的监控具体情况，能够对裂纹不扩张进行确保，通过合理的排除故障，得到行之有效的结果。

参考文献：

[1]李梁.737NG飞机左侧无法上电故障分析[J].电子测试.2019，（22）.

[2]徐超.波音737驾驶舱风挡组件故障浅析[J].军民两用技术与产品，2015，（12）.

[3]汤梅安.波音757飞机驾驶舱风挡玻璃的使用及维护[J].民航经济与技术，1996.