彭燕丽

摘要：随着我国对外贸易规模的不断发展和扩大，我国的运输服务贸易显现出举足轻重的地位。而与长期处于顺差的国际货物贸易不同，我国的国际运输服务贸易却长期处于逆差状态，而且有年年增长的趋势。本文首先对我国运输服务贸易概况进行了阐述，然后分析其产生逆差的根本原因，最后在此基础上提出相应的对策和建议。

关键词：运输服务贸易;逆差;分析

2018年，我国全年货物贸易总量达到创记录的305050亿元，服务贸易进出口额也达到了5.24万亿，其占我国对外贸易的比重为14.7%，却仍然存在高达17086亿元的服务贸易逆差。而逆差中，来源最多就是国际旅游服务贸易与国际运输服务贸易。国际旅游服务贸易逆差，主要是国内居民生活水平提高，旅游需求旺盛，输出人数远远大于输人人数所致，短期内，趋势逆转可能性较小。而国际运输服务贸易的长期逆差性，却与我国商品贸易出口大于进口，长期顺差的态势不相符。所以，要优化国际服务贸易的结构，缩小贸易逆差，必须从改善我国的运输服务贸易人手。

1 运输服务贸易

根据CATS，运输服务贸易，主要是指以国际运输服务为交易对象进行的贸易活动，是在不同国家当事人之间进行的，由一方向另一方提供运输服务，以实现货物或旅客在空间上的跨国境位移，由另一方支付约定报酬的交易活动。根据其运输服务方式的不同，可分为海运服务、内河航運、空运服务、空间运输、铁路运输服务、公路运输服务、管道运输、所有运输方式的辅助性服务和其他服务9大类。在以上9类运输方式中，海洋运输服务是最主要的方式，占到整个国际货物运输量的三分之二以上，其也是我国国际运输服务贸易逆差的主要来源。所以，在本文中主要针对国际海洋运输服务进行分析。

2 我国运输服务贸易的现状分析

2.1 规模增长迅速，居于世界前列

我国是货物贸易大国，进出口数量庞大，且年年处于出口量大于进口量的贸易顺差，所以对国际运输，特别是海洋运输的需求量巨大。而在2007，我国运输服务贸易仅为746亿美元，及至2017年，已经增长到1305亿美元，10年时间，增长559亿美元，不可谓不迅速。而其中，运输业服务贸易的进口额，由2007年的432亿美元增长到2017年的933亿美元，增长了2.2倍;出口额，则由2007年的313亿美元增长到2017年的372亿美元，增长了1.2倍。

2.2贸易逆差持续增加

我国的运输服务贸易从2012年的1247亿美元，增长到2017年的1305亿美元，5年间，增长58亿美元，趋势较缓。但同时，也能看到贸易逆差问题一直存在，且有逆差规模持续扩大的趋势。2012年贸易逆差469亿美元，及至2017年逆差额上升到560亿美元，同样5年间，逆差竞增长91亿。而分析逆差来源，主要是由于运输服务进口额的快速增加，而出口额反而有呈下降的趋势。2017年其逆差额达561亿美元，已成为我国服务贸易逆差的第二大来源，占到整个逆差额的21%，仅次于国际旅游服务。

3 我国运输服务贸易存在逆差的原因分析

3.1 取消“货载保留”，竞争激烈

2001年，随着我国正式加入WTO，我国也遵循承诺，不断开放服务市场。而在海洋运输服务方面，自1988年起，我国就已取消‘货载保留”政策，不再规定承运外贸进出口货物的我方派船比例，并且鼓励承托双方按正常的商业做法直接商定运输合同。交通部在1995年，便对外公开承诺，将不再保留‘货载保留”的内容，并从1996年起履行承诺。这也就意味着，在世界上大部分航运发达国家仍然保留着‘货载保留”政策的同时，我国已经几乎完全放弃了‘货载保留”政策。正是因为我国对“货载保留”政策的放弃，使得我国运输业的开放程度远远高于世界上许多航运发达国家，这就给了本就处于发展滞后的我国运输企业巨大的冲击。

3.2 运输企业无法享受“国货国运”政策

“国货国运”就是指，国家的重要战略物资必须要由本国航运公司进行运输。目前，许多发达国家在不同程度上保留了“国货国运”政策，以期最大限度的将关系国家经济运行安全的远洋运输主动权掌握在自己政府手中。而我们的邻国，日本和韩国的本国钢铁企业，也都与本国运输公司签订长期合同。我国最重要的海运产品，包括铁矿石、原油等，而铁矿石的运输权基本上都控制在进口国手里。虽然，从2003年起，我国已然成为铁矿石的世界最大进口国，但我国运输企业执行的铁矿石运输量尚不及总量的30%，而就此我国铁矿石进口企业每年仅支付给外籍船运公司的运费就高达100多亿美元。石油进口运输的状况同样不容乐观，2017年，我国的原油进口量超过了美国，一跃成为世界第一大原油进口国。而进口原油90%却由国外油轮运输。我国国货国运比例较低，究其原因，与我国外贸企业选择的贸易方式有直接的关系。在进行国际贸易时，发达国家进口商多采用的是FOB条款，出口商多采用的是CIF条款。但我国却基本相反，即进口商多采用的是CIF或CFR条款，出口商多采用的是FOB条款，这样的贸易方式下，无论是进口还是出口，外国企业就拥有了选择运输企业的更多话语权，而对于本国运输企业的自然偏好，大部分外国企业都会选择本国运输公司进行承运。

3.3 运输企业规模较小，竞争力较弱

从2019年发布的世界船公司排名可知，世界十大船公司中，我国独占四席，中国远洋运输（集团）公司更是位居第四。它是目前中国最大的航运企业，注册资本110亿元，覆盖了全球160多个国家，拥有总资产6100亿元人民币，总船队规模更是稳居全球第一。由此而知，我国海洋运输取得了长足的发展。但除上述几大运输企业以外，我国还存在大量的中小运输企业。这些企业规模小、线路单一、管理水平落后、运输方式原始、缺乏专业化设备，这些将直接增加运输成本。同时，也会抵消掉我国在地理环境和劳动力成本方面的比较优势，还会制约着我国运输企业转型升级，无法开发能提高软实力的高端服务领域，也使得我国运输企业与国外运输企业相比而言缺乏竞争力。

3.4 运输类相关专业人才缺乏

我国运输服务部门的增长方式，由一开始的劳动密集型，转变为现在的资本密集型。同时，随着货物运输数量的迅速增加，船舶逐渐大型化发展，泊位管理的严格化加强，所以，对那些同时具备航运知识的管理和技术方面的高素质人才需求量巨增。而由于我国运输服务贸易发展程度低，速度慢，所以我国在这些方面的高科技人才和管理人才都是有所欠缺的。

4 改善我国运输服务贸易逆差状况的的建议

4.1 运用国际规则，适当增加对运输企业的保护

在WTO与CATS规则中，都有对发展中国家的相关保护政策，我国政府可以适当加以使用。在既符合国际规则又有利于我国运输企业的情况下，制定科学有序的的开放政策。争取使我国目前的开放范围、水平和程度，与我国运输企业的发展现状相吻合。除此之外，政府也应积极参与各种国际组织活动，进行相关规则制定，使话语权得到充分实施，明确自身立场，维护自身利益，尽力为本国企业创造公平竞争的市场环境。而相关运输企业也应该抓住机遇，不断发展壮大，提高自身竞争力，这样才能提高我国运输服务贸易的出口额，改善贸易逆差形势。

4.2 适当提高我国国货国运比例

“国货国运”就是要保证国家的重要战略物资，如：原油、铁矿石等等要由本国航运公司承运，这在当前复杂多变的世界政治形势和金融危机背景下，实施“国货国运”具有重要战略意义。在政策方面，除了以上提到的原油、铁矿石之外，政府可以向美国、日本等发达国家学习，对战略物资、政府采购物资、对外援助物资的国际运输，均由本国企业承运。深化国货国运政策的透明度，规定出我国企业的承运比例，把政府在保护本国运输服务业的重要作用发挥出来。在对外贸易交易中，我国进出口企业可以摈弃以往的贸易选择方式，更多地树立服务于本国市场的观念。在出口时，优先选择CIF或CFR条款;在进口时，优先选择FOB条款。这样便给与本国运输企业更多的运输份额。当然，要实行这样的运输方式，需要船公司服务的快速与便捷，能够随时满足贸易方的运输需求。对于有长期运输需要的贸易主，船公司可以与其保持长期合作，实行贸运粘连化。

4.3 增强运输企业竞争力

我国运输服务企业低下的国际竞争力，严重制约了我国运输企业的发展。我国应针对大部分运输企业规模小、线路单一、管理水平落后、运输方式原始、缺乏专业化设备等现状，进行专门的改革。可以将中小规模运输企业进行兼并和重组，实行规模化经营。由于运输业需要对船舶进行购置，对资金需求较大，政府可进行资金方面的协助，由政府牵头建立融资平台。同时，随着信息技术的发展，网络化也是运输企业未来发展的方向，我国运输企业应抓住机遇，进行技术更新。此外，企业还可以借鉴国外先进的管理经验，提升自身服务质量。从而获取竞争优势。

4.4启动对相关专业人才的培养和引进

政府应加快完善运输业人才培养体制机制，加大培育专业化人才培养的力度。可以将企业、政府、高校三者结合起来，培养市场需要的专业人才。另外，运输服务企业想要提升现有运输服务业低层次劳动者的素质，加强对运输人才的专业技能培训是必不可少的。同时，人才培养耗费时间较长，也可考虑向国外引进高素质人才，加快发展的步伐。

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