彭频， 何旭， 刘怡君， 宋丹丹

（江西理工大学经济管理学院，江西 赣州341000）

一、引 言

随着全球燃料资源紧缺和大气污染问题的日益严峻，汽车行业将迎来由能源变革带来的汽车变革。 据清华恒大研究院数据，截至2019 年6 月，新能源汽车保有量达344 万辆，其中纯电动汽车281万辆。根据规划，到2020 年国内新能源汽车累计产销量需达500 万辆， 这就表示在2019 年下半年时间里，我国新能源汽车的产销量要继续提高[1]。动力电池虽然在使用过程中不会产生尾气排放，但退役后所含的铅、钴、镍、镉、锂等金属材料和电解液、隔膜原料等，若不被有效处理，不仅会造成资源浪费，还会对环境带来严重的影响。我国动力蓄电池累计配套量超过131GWh（吉瓦时），产业规模位居世界第一。 预计2020 年我国退役动力蓄电池累计约为20 万吨，至2025 年将达78 万吨[2]。 由此，车用动力电池回收工作面临较大压力。

新能源汽车动力电池装置耗能方式的改变是化解能源和环保危机的重要举措。动力电池容量衰减至初始容量的80%以下时， 意味着该电池作为动力源的使命暂时告一段落。基于新能源汽车保有量的快速攀升和强势发展态势，如何避免动力电池产生“二次污染”成为新能源汽车发展中不得不考虑的一个重大议题[3]。许多学者从废旧动力电池回收潜力、成本结构和产业链效益等方面论证了废旧动力电池回收的经济价值和环境价值[4-5]。 Liu 和Gong 对零售商回收模式下车与电池的匹配行为进行研究，分析回收的影响因素及其影响程度[6]。……