马永博

（中铁建华北投资发展有限公司，河北 石家庄 050000）

目前，地铁车站侧壁伸拉主要有复合墙和单壁布置两种，其中复合墙体是目前地铁车站的主要布置方式。地铁车站侧墙在外部荷载和变形荷载作用下，经常产生混凝土开裂、渗漏等现象。如何控制地下车站混凝土的裂缝，尤其是早期的裂缝，使混凝土能够发挥自身的防水作用，是加强地下车站防水建设的一个重要问题，已成为车站建设的重点。混凝土裂缝的成因比较多，裂缝和渗漏的机理一直受到工程界的关注。地铁车站侧壁渗漏的控制是一个尚未完全解决的问题，文章结合石家庄市轨道交通3 号线一期工程情况进行详细研究。

1 水文地质分析

1.1 地下水实例、水位及动态变化范围

场区地下水以第四系孔隙水为例，承压含水层以砂土、碎石土为例。目前，南水北调工程已经完成，地下水的开采受到限制。本勘探期地下水位埋深44.3m（高程21.22m）。

1.2 地下水补给、径流和排泄

地下水产生形式丰富，除自然雨水外，还与地表水渗入以及地下径流有密切关联。地面以下水流的力量呈现出自西由东、自北由南的方向变化。

1.3 不同地层的渗透率和渗透系数

垂直剖面上，由上至下为人工填土、黏性土、砂土、砂砾土。张拉基础的渗透系数可以从面层的渗透系数中看出，具体如表1 所示。

表1 各地层的渗透系数及透水性

2 地铁车站边墙混凝土渗漏位置及情况

侧壁上的大部分孔洞位于衬砌墙与顶板、衬砌墙与底板的交叉处。……