黄耀鹏

有人评价“双积分”政策雷声大雨点小。目前正在征求意见的修正案，为这种说法似乎提供了新佐证。

修正案的三个改变

现行的2017版“双积分”办法，全称为《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，在2017年明，由工信部审议通过。原计划自2018年4月1日开始施行。此后的事大家都知道了，先是推迟一年至2019年4月，然后今年又改为只进行抵消限制。由新能源积分不能结转，改为有条件结转一年，结转有效期3年。其中2019年等额结转，2020年以后每结转一次，折抵50%。

令人吃惊的是，“双积分”从视燃油车为环保包袱，改为更宽容、更务实的态度，这是至关重要的方向性转变。而“变向”背后，则是对纯电动、汽车全生命周期碳排和能源战略的新认识。

修正案提出了一个新概念，叫“低油耗车型”。简单说，就是排放低于当年国标的燃油车。这类车型受到前所未有的鼓励，生产量或进口量，按照数量20%计算。也就是说，只要达到排放标准之下，这类车型对正积分抵扣的压力，缩减了5倍。

这就意味着对内燃机技术的高效能的鼓励。不仅是全新的提法，也是对此前激进做法的反思。政策对高效燃油车的空前热情拥抱，令相关技术储备雄厚的厂商大受鼓舞。他们的纯电动产品，未来无须去爬陡峭的“产能坡”。

兴奋的日本媒体，给了计算结果。他们称，假设企业对于年产100万辆“低油耗”车，按照现行标准，需要生产2.9万辆“5分”电动车，而按照新标准，生产出6000辆电动车，就不必掏钱买积分了。……