王 琦,杨欣然

(中国铁路设计集团有限公司,天津 300142)

1 概述

自20世纪80年代法国工程师Jacgues Mathivat提出矮塔斜拉桥的概念起，矮塔斜拉桥首先在日本得到发展，小田原港桥[1]、屋代南桥、屋代北桥[2-3]、蟹泽桥[4]、冲原桥、木曾川桥[5]、三内丸山桥[6]等多座矮塔斜拉桥相继建成。芜湖长江大桥为我国第一座矮塔斜拉桥，于2000年建成[7]，随后，矮塔斜拉桥在我国得到了快速发展，涌现出以厦门同安银湖大桥为代表的多座公路矮塔斜拉桥[8-11]。于2011年建成的京沪高速铁路津沪联络线矮塔斜拉桥为我国第一座铁路预应力混凝土矮塔斜拉桥[12-13]。由于具有刚度大、施工方便、经济性好的特点，矮塔斜拉桥在铁路桥梁建设领域得到了日益广泛的应用[14-17]，其中较为典型的有商合杭铁路(94.2+220+94.2) m矮塔斜拉桥、福平铁路乌龙江(144+288+144) m矮塔斜拉桥、蒙华铁路汉江(72.5+116+248+116+72.5) m矮塔斜拉桥等。

高速铁路在运营期间结构动力作用极其显著，因此，高速铁路矮塔斜拉桥需要具有足够的刚度、平顺性和较小的残余徐变。由于无砟轨道桥梁无法通过调节道砟厚度来调节轨道高程，在桥梁设计建造过程中对桥梁竖向变形的控制更为严格。以北京至沈阳高速铁路潮白河特大桥为背景，从梁高、塔高、二期恒载上桥时间等几方面，研究了其对桥梁竖向刚度、轨道平顺性和残余徐变的影响[18]。

2 工程概况

北京至沈阳高速铁路潮白河特大桥为双塔双索面预应力混凝土矮塔斜拉桥，孔跨布置为(65+85+178+93) m。梁部立面如图1所示。采用塔梁固结、墩梁分离的结构体系，斜拉索采用扇形布置，每个桥塔设8对拉索。……