王仲林,易思蓉,王艺飞

(1.广州地铁设计研究院有限公司,广州 510010； 2.西南交通大学土木工程学院,成都 610031； 3.高速铁路线路工程教育部重点实验室,成都 610031)

随着我国城市规模、人口、经济的飞速发展，越来越多的城市发展趋势呈现出多中心的态势，“多核”、“高新区”、“副中心”成为城市发展的主要方向之一；城市主副中心、组团间的快速连接通道随之成为支撑城市多中心架构的重要一环。市域快线作为城市轨道交通线网体系中的组成部分，以服务城市内部组团为主要任务，意在实现城市各区域核心区之间的快速连接，区间长、速度快、开行对数高等特点，决定了其与传统地铁、国铁及城际铁路均有所不同[1-2]。目前，国内已开通2条120 km/h市域快线，分别为广州地铁3号线及深圳地铁11号线。对于速度高达160 km/h的市域快线线路技术条件，虽然在团体标准《市域铁路设计规范》中给出了相应的标准和参数[3]，但设计单位在实际工程应用过程中，尚缺乏系统的理论分析和方法指导[4]。

另一方面，随着我国区域经济的快速发展，新型城镇化建设步伐不断加快，人们居住、工作观念日渐转变，时速160 km左右、旅行时间1 h左右的城市圈/区域经济圈应运而生，时速160 km级城际快速轨道交通能很好地接驳城际铁路和城市轨道交通网络，满足城镇间时速140～160 km城市/市域轨道交通实现公交化运营的要求[5]。

最小曲线半径作为主要技术标准之一，对列车运行品质和工程建设投资具有重要影响，不同速度等级的轨道交通系统，均需制定与之匹配的最小曲线半径标准[6-11]。……