叶红霞

（广州地铁集团有限公司，广州 510335）

随着城市轨道交通的发展，北京、上海、广州等城市的轨道交通已相继步入网络化运营时代。网络化运营阶段，由于线网各线运营时间不同，导致末班车乘客购票进站成功但无法换乘达到目的车站的情况越来越明显，进而引发了一系列的乘客投诉。因此，根据末班车客流特性制定适宜的网络末班车衔接方案对提高城市轨道网络化运营服务水平具有重要意义。目前，国外学者主要从以换乘等待时间或运营成本为目标建立模型，对城市轨道交通、公交网络的衔接优化进行研究[1-4]。国内对城市轨道交通线路间换乘衔接和网络末班车时间表设计有一定的研究，主要集中在末班车发车时间域求解、换乘走行时间、主动衔接方案设置、优化运行时间及停站时间对末班车的影响等方面[5-8]。本文基于我国城市轨道交通末班车网络化运营的实际背景，提出末班车分层衔接思路，并在此基础上建立末班车时间推算模型，最后通过广州地铁网络客流情况验证模型算法的有效性。

1 网络末班车衔接概述

随着线网规模的不断扩大和网络化运营的持续深入，网络拓扑结构越来越复杂，线路间换乘存在多个换乘站或多种换乘方案，末班车在各换乘站存在相互影响、相互制约的关系，难以保障网络中各换乘站均能实现有效的换乘衔接。因此，城市轨道交通网络末班车衔接编制需基于客流情况，实现重点衔接车站的单方向衔接，进而推算全网末班车时间表。……