郭 刚，马颖明

(中国铁道科学研究院集团有限公司 铁道科学技术研究发展中心，北京 100081）

重载列车运量的显著增加，加速了轨道结构损伤和线路状态恶化，既有重载铁路车轮和钢轨磨耗加剧，特别是小半径曲线钢轨侧磨速度增加，使更换侧磨轨的频率明显上升。

北美铁道协会在FAST环行线所进行的试验表明，轮轨润滑状态和干摩擦状态相比，钢轨侧磨速率迅速下降，减磨效果可达到2～10倍，轮缘磨损减磨效果可达到3～5倍[1]。美国铁路运营实践表明，钢轨采用涂油润滑技术后，机车能量消耗减少，最大可达30%，并且使重载列车的货车和机车轮对磨削或更换数量分别减少30%和50%，线路（特别是曲线区段）钢轨的使用年限延长50%。加拿大CP铁路公司采用轨顶润滑装置5年，曲线区段钢轨磨耗下降43%～58%，轮轨横向力降低40%～45%[2]。北美重载铁路轮轨摩擦控制目标是：钢轨轨角润滑以减小轮轨接触的摩擦系数、磨耗和车辆通过曲线的阻力，摩擦系数控制在小于0.25以下；轨顶涂覆摩擦控制剂使轨顶摩擦系数控制在0.35～0.40之间，减小轨顶磨耗和轮轨横向力，同时确保机车的粘着牵引力或制动力不受影响。

我国重载铁路已认识到轮轨润滑是解决轮轨磨耗的重要技术措施，但由于我国铁路管理体制和既有润滑技术上的多方面原因，使得目前我国重载铁路摩擦控制技术研究较国外滞后。目前我国重载铁路轮轨润滑的效果不能令人满意，有机车轮缘润滑和地面或车载曲线钢轨润滑，后者主要用于解决曲线区段轮缘磨耗、钢轨轨头侧磨，二者在润滑剂材质上差异较大，甚至出现互相矛盾的情形，效果极不平衡，更难以进一步考虑轮轨摩擦控制。……