王兆麟

(郑州工业应用技术学院 建筑工程学院，郑州 451100)

我国新建客运专线与既有铁路交叉时，大多采用预应力混凝土连续箱梁旁位悬臂现浇，墩底平转跨越既有铁路。为布置转体结构，墩底转体法，承台横向尺寸需要加大，边缘距离既有铁路路基较近，对路基扰动增大；基坑深度增加，施工风险增大，防护工程量与止水工程量显著增加；转体重量接近墩顶转体法转体重量的2倍，增加了球铰、转体结构的施工难度与运输成本；墩底转体的重心较高，转动过程中对既有铁路安全风险大。采用墩顶转体工法，可规避以上难点，但采用墩顶转体工法施工的混凝土连续箱梁较为少见，可借鉴的经验相对少，不利于该工法的推广[1]。

1 工程简介

1.1 工程概况

某铁路项目部分设计采用墩顶转体方案，采用(60+100+60)m双线预应力混凝土连续箱梁，主跨与既有铁路呈61°夹角斜交。其中连续梁中墩分别为52#和53#，对应的墩高则为11m和12m，桥墩截面形状是圆端型，其中，横向区间宽度10.8m，纵向区间宽度为5.0m；顶帽采用矩形截面，横向宽10.8m，纵向宽8.8m。桥型布置如图1所示。

图1 墩顶转体连续梁跨度布置示意 (单位：cm)

支架法施工在连续梁0#段以及边跨直线段中的使用效果极佳，而挂篮施工模式在剩余节段内被广泛使用。该项目梁体为单箱单室、变高度、变截面结构，顶宽12.2m，底宽6.4m，中支点梁高7.29m，跨中及边跨直线段梁高4.69m，梁底下缘二次抛物线变化。

1.2 工程特点

⑴客专首次在100m跨度预应力混凝土连续箱梁上跨营业铁路时采用墩顶转体技术施工，转体结构长98m，重量约5360t，转角60°，可借鉴的施工经验少。……