赵 洋 卢文富

（广州地铁集团有限公司运营事业总部，510310，广州∥第一作者，助理工程师）

广州地铁4、5号线车辆的车门系统为制动器结构，通过独有制动器进行单向自锁。车辆在线架大修时发现，在车门调整参数要求范围内，车门防夹功能不稳定，影响了正线运营及行车安全。

目前广州地铁车辆塞拉门车门共有两种结构：一种是制动器机构的塞拉门车门，如L1、L2型车；另一种是LS锁闭机构塞拉门车门，如A4、L3型车，其中LS锁闭机构为丝杆锁闭机构，其塞拉门车门并不存在防夹功能不稳定问题，且可通过机械调整来处理防夹失效问题。

1 制动原理分析

1.1 制动器机构塞拉门车门制动原理

在制动器的作用下，任意位置电机连接轴均可以带动丝杆连接轴套正、反转动，而丝杆连接轴套仅可以沿关门方向带动电机连接轴转动，从而实现了门系统在关门的任意时刻、任意位置，门页仅能朝关门方向运动而不能朝开门方向运动的单向制动功能。

制动器机构如图1所示。由图1可见，电机连接轴通过联轴器与电机相连，丝杆连接轴套与丝杆相连。电机连接轴转动可以正、反转带动丝杆连接轴套和丝杆正、反转动以实现开关门；丝杆连接轴套仅可以单向转动（正转或反转）带动电机连接轴转动实现关门，而不能逆向转动试图开门［1］。

图1 制动器机构

由于制动器的作用，当门页受电机推动力不断靠近、挤压，直至门页在关门方向所受阻力大于关门力时，车门才能停止关闭运动。……