唐世军 徐 意 王 鲲

（中国铁道科学研究院通信信号研究所，100081，北京∥第一作者，副研究员）

随着城市轨道交通通信信号技术的快速发展，列车运行控制系统尤其是CBTC（基于通信的列车控制）系统在城市轨道交通系统中得到了广泛应用。这类系统有效地缩短了列车的追踪间隔，提高了城市轨道交通的运行效率。实现ATP（自动列车防护）防护下的ATO（自动列车运行）自动驾驶是CBTC系统的特点，如何在保证安全的前提下提高运行效率是CBTC系统设计中需要考虑的关键问题之一。在CBTC系统设计中，为了匹配超速防护与列车正常减速运行之间的关系而引入保护区段机制。保护区段是为实现超速防护、保证安全停车而延伸的闭塞区段［4］。CBTC系统中设置保护区段的目的是为了使列车在ATP防护下能够尽量靠近预定停车点停车。过短的保护区段会导致ATO系统在制动过程中触发ATP保护速度曲线引起紧急制动；过长的保护区段则会影响车站道岔区和尽头线的设计，使得运营效率降低，土建成本增加。在工程实施中，保护区段长度是CBTC系统的一个重要的性能指标。文献［2］论述了保护区段的计算模型和设置原则，文献［3］通过数学推导的方法确定保护区段的长度。但是，在CBTC设计中存在模型构建的差异，系统参数也不相同，对于ATP及ATO目标速度曲线的计算公式也存在不同的简化方式，文献中的既有方法在适用性方面存在局限性。本文通过计算机仿真的方法揭示保护区段长度的变化规律，提出了一种确定保护区段长度的方法。……