于忠建 王文华 韩俊臣 陆海英

（中车长春轨道客车股份有限公司国家轨道客车工程研究中心转向架研发部，130062，长春∥第一作者，工程师）

2015年5月20号，中车长春轨道客车股份有限公司收到重庆市轨道交通集团有限公司关于2031编组5车相对6车向二位侧（注：在车内站立，面向1车司机室，右侧为一位侧，左侧为二位侧）倾斜的反馈问题。经现场调查，从6车二位侧观察5车二位侧上部排水槽，5车二位侧端墙竖直线上部及下部均超出6车二位侧端墙坚直线，且上部大于下部，说明5车车体实际存在的问题是：倾斜加横向偏移。

1 原因分析

重庆单轨采用的轮胎式单轨车辆与传统的钢轮钢轨车辆相比，无论是走行原理还是受力方式均有较大差异。传统车辆属“随遇稳定”模式，轮对中心距大，车辆重心始终处于2个车轮之间。但对于跨坐式单轨转向架而言，同一车轴的2个走行轮中心距仅为400 mm，容易失稳，属“随遇不稳定”模式。因此，转向架设置了2个稳定轮（位于下侧的水平轮）从侧面抱住轨道梁，由此产生一个横向力，从而形成一个附加反力矩，将“随遇不稳定”结构转变为“随遇稳定”结构，以保证车辆的稳定性。另一特点是，走行轮由橡胶轮胎取代传统车辆的钢制车轮，由4个导向轮（位于上侧的水平轮）实现传统车辆车轮踏面的导向作用，导向轮和稳定轮也使用橡胶轮胎［1-2］。因此，对转向架轮胎的调查成为了车体倾斜原因分析的重点。

车体倾斜的影响因素可分为如下4大类10种可能原因。……