王定军王尉行刘俊景 段 罗王举伟 徐前卫

（1.中铁二局第五工程有限公司，610091，成都；2.同济大学交通运输工程学院，201804，上海∥第一作者，工程师）

近年来，越来越多的基坑工程位于已建地铁隧道的上方，而且随着基坑规模越来越大，基坑越挖越深，离地铁隧道的距离则越来越近，由此带来很大的施工风险。基坑开挖过程中，必然会引起基坑坑底一定范围内的地层发生回弹，而地层的回弹变形对地下已建地铁隧道将产生上浮的作用，使其产生竖向的上抬变形以及水平方向的收敛变形［1-6］。一般来说，基坑内被动区加固能有效控制下卧隧道的位移，但加固的效果与加固体的性质、加固深度和加固范围等因素有关［7］。

深圳市桂庙路快速化改造工程前海段下沉式隧道基坑与地铁的重合距离达到了420 m，基坑开挖对地铁隧道变形产生的叠加效应使得隧道的最终隆起量难以控制；基坑距离隧道最近处仅9.62 m，开挖对隧道的影响较大。为此，本文用FLAC有限元软件分析了不同旋喷桩地基加固情况下基坑开挖对下卧隧道结构受力和变形的影响，在此基础上针对本工程基坑提出了合理的地基加固宽度和深度，最后经现场实测数据加以验证。

1 工程概况

1.1 工程背景

深圳市桂庙路快速化改造工程西起规划的振海路，止于后海滨路，全长约4.9 km，其中与已建的地铁11号线共线的前海段全长580 m，起点桩号K1+040、终点桩号K1+620，全部采用明挖基坑法施工。该下沉式隧道主体结构分为闭合框架和U型槽两种结构形式，其中K1+040～K1+410段采用闭合框架结构，分为A1～A9共9个区域，K1+410～K1+620采用U型槽结构，分为B1～B5共5个区域。……