刘嘉 向锦武 张颖 甄冲

(1.海军航空大学,烟台 264001) (2.北京航空航天大学航空科学与工程学院,北京 100191)

引言

除自然环境外,舰载机着舰还将受到引导光束基准角、飞机返航重量、飞行速度、飞行姿态等因素影响[1,2].对于同型号飞机,母舰通常以统一的引导光束进行下滑引导[3].但由于执行任务不同,燃油弹药等消耗不同,即便是同型号飞机每次返航着舰重量也不可能完全一样.而对于不同着舰重量飞机,其配平状态将不同,即不同重量将对应不同的下滑速度和迎角.理论上飞行员可以根据着舰重量在多种配平状态下进行着舰.但从进入下滑道窗口到着舰一般仅有不到30秒时间,在这短短30秒内每次都要根据飞行状态临时配平又要反操纵进行轨迹跟踪,这将给飞行的操纵带来极大挑战[4,5].因此实际飞行中,飞行员通常以某种原则和策略进行操纵,即目前所存在的“保持速度不变”和“保持迎角不变”操纵策略(以下简称为“保速度”和“保角”策略,在图表中分别用“V-hold”和“a-hold”指代).即无论飞机着舰重量如何变化,飞行员在跟踪下滑光束的同时,要么保持基准速度不变,要么保持基准迎角不变.进而实现轨迹跟踪和着舰.以往着舰策略研究,大多集中在自动着舰轨迹跟踪和动力补偿方案设计方面[6-13],如文献[8]论证了动力补偿必要性,文献[11-12]通过构建驾驶员模型,比较了“背面技术”和“前面技术”在着舰轨迹跟踪效果上的差异,证明了“背面技术”优越性.分析了飞机设计中影响着舰轨迹控制的关键因素；……