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根据《厦门港总体规划》：厦门港是我国沿海主要港口之一和国家综合运输体系的重要枢纽，是全面提升海峡西岸经济社会发展水平，推动两岸全面、直接、双向“三通”，扩大海峡两岸经济技术合作和交流的重要口岸；未来，厦门港规划形成年货物通过能力约5.8亿t，年集装箱通过能力 TEU。《福建省港口与航运“十三五”发展规划》指出：要以建设厦门东南国际航运中心为核心，重点推进国际集装箱枢纽港建设，积极引导 “两集两散两液”的规划布局，实现不同运输方式之间客运零距离换乘和货运无缝衔接，形成综合运输体系。

近年来，交通运输部陆续出台相关政策，明确要加强集装箱海铁联运港站建设，完善港站内设施设备，优化港站内集装箱作业区。作为国家综合运输体系的重要枢纽，厦门港集装箱吞吐量逐年上升；但由于集装箱海铁联运港站建设不足，厦门港海铁联运箱量占比极低，甚至出现下滑趋势。本文介绍厦门港集装箱海铁联运港站建设现状，并从定性和定量的角度预测厦门港集装箱海铁联运发展前景，在此基础上分析厦门港海沧港区建设集装箱海铁联运港站的必要性和可行性，并提出建设方案。

1 厦门港集装箱海铁联运港站建设现状

1.1 集装箱海铁联运港站建设总体不足

近年来，厦门铁路运输网络不断完善，已形成以鹰厦铁路、厦深铁路为干线，并与外福线、漳龙线、漳泉线等支线相连的铁路网；与此同时，厦门港陆续开通至三明、永安、南昌、赣州等城市的海铁联运线路，业务网点达到15个。[1]尽管如此，厦门港集装箱海铁联运发展总体仍处于较低水平。如表1所示：2005―2015年，厦门港集装箱吞吐量由334.29万TEU增长到918.28万TEU，年均增长率达10.27%；同期，厦门港海铁联运箱量年均增长率仅为5.73%，近2年占集装箱吞吐量的比例仅为0.20%，与发达国家港口海铁联运箱量占比高达40%的水平相去甚远。厦门港集装箱海铁联运港站建设总体不足是导致厦门港海铁联运箱量少且增速慢的主要原因。

1.2 东渡港区外贸集装箱作业功能外迁

目前，东渡港区拥有生产性泊位52 个，其中1万吨级以上深水泊位24 个；年货物通过能力 t，年集装箱通过能力300万TEU。[2]作为海铁联运的连接点和中转站，东渡港区铁路专用线与鹰厦铁路相连，共有128个装卸车位， 其中28个有风雨棚。为应对港城矛盾和船舶大型化趋势，根据《厦门港总体规划》，考虑厦门港各港区的功能整合，东渡港区的外贸集装箱业务将逐步转移至海沧港区。

1.3 高崎港区基础设施建设不完善且作业限制

较多

高崎港区纵深，码头岸线总长，堆场占地面积3.23万m2；铁路专用线由高崎站接出，全长。高崎港区基础设施建设不完善且作业限制较多，主要表现在以下方面：（1）码头堆场与铁路专用线之间有一定距离，导致运输效率下降，运输成本上升；（2）海沧大桥和厦门大桥对集卡采取限行措施，导致港区集疏运线路不畅；（3）码头堆场面积有限，并且缺乏专业的集装箱装卸设备，不利于铁路专用线改造和集装箱海铁联运港站建设；（4）铁路货运站每天营运时间只有6 h，提箱服务18：00即结束。

1.4 前场铁路货场前期规划设计不周全

厦门前场铁路货场位于厦深铁路前场站北侧，横跨集美区和海沧区，北靠沈海高速公路，南临鹰厦铁路、龙厦铁路、福厦铁路和厦深铁路，西邻东孚站，距厦门高崎站，距海沧港区，距东渡港区，距后石港区，占地面积2，分为铁路作业区和物流功能区。[3]随着福厦铁路、龙厦铁路和厦深铁路相继开通，前场铁路货场的货物种类和数量均有所增加；但由于前期规划设计不周全，前场铁路货场难以承担集装箱海铁联运港站功能。前场铁路货场存在的主要问题包括：（1）货运办理点分散且规模较小，配套服务短缺，作业效率低下；（2）地处厦门市区，与厦门城市规划不协调，发展空间有限；（3）与厦门港各港区之间均有一定距离，难以实现无缝对接；（4）由于铁路流量增加，导致位于福厦铁路下行正线左侧的高崎站二场和杏林站老货场白天基本停用。

1.5 海沧港区地理位置优越且拥有良好的港站

建设基础

海沧港区位于厦门内港西岸南部，是厦门港各港区中唯一可停泊10万～15万吨级集装箱船舶的深水港区，并且具备良好的保税政策环境。海沧港区1～6号泊位为集装箱泊位，7～8号泊位为散杂货泊位，9～12号泊位为液体化工品泊位。[4]海沧港区铁路专用线与海沧铁路正线接轨，往东南方向引入7号泊位堆场，曲线半径为，长；进入7号泊位堆场后分为2条线路，长度均为，装卸线有效长度为，2条线路直线部分间距为。总的来看：海沧港区码头基础设施建设超前；但其集疏运系统不完善，货物流转能力较差。

2 厦门港集装箱海铁联运发展预测

2.1 定性预测

海铁联运箱量是受港口所在地和港口腹地的经济贸易发展状况、政策环境、基础设施条件等因素共同影响的复杂灰色系统，分析各影响因素之间的作用关系有助于提高分析和运用海铁联运箱量预测结果的准确性。

如图1所示，海铁联运箱量各影响因素之间的作用关系可以描述为：港口所在地及港口腹地的经济贸易发展刺激集装箱运输需求增长，促使港口集装箱吞吐量和海铁联运箱量增长，并对城市经济发展产生正向作用，从而形成良性循环；此外，在经济发展的大背景下，交通运输固定资产投资增加，港口铁路等基础设施投资随之增加，促使集装箱海铁联运港站设施完善，推动海铁联运箱量增长，并刺激经济发展，从而形成良性循环。[5]

2005―2015年，厦门市国内生产总值（Gross Domestic Product，GDP）持续稳定增长（见表2），年均增长率达13.31%；同期，厦门港集装箱吞吐量逐年上升，年均增长率达10.27%。“一带一路”国家战略及建设厦门东南国际航运中心的政策为厦门港发展带来大好机遇，而集装箱海铁联运港站设施的匮乏已在一定程度上制约了厦门港集装箱海铁联运发展及厦门市经济发展；因此，厦门港應把握机遇，加快建设集装箱海铁联运港站。

表2 2005―2015年廈门市GDP及其增长率

2.2 定量预测

本文运用回归分析和灰色系统理论预测2016―2020年厦门港集装箱吞吐量和海铁联运箱量。

港口集装箱吞吐量与港口所在城市经济发展状况密切相关。2005―2015年厦门港集装箱吞吐量与厦门市GDP呈现明显的线性关系，因此，通过回归分析建立反映两者线性关系的数学模型，并基于2005―2015年厦门市GDP平均增长率估算2016―2020年厦门市GDP和厦门港集装箱吞吐量（见表3）。

受多种因素影响，2005―2015年厦门港海铁联运箱量呈波动上行趋势。由于厦门港集装箱海铁联运发展初期的数据参考性较差，选取2007―2015年的数据，基于灰色系统理论，采用GM（1，1）模型预测厦门港海铁联运箱量，并选取2009―2015年的数据对模型进行检验（见表4）。经检验，GM（1，1）模型基本适用；因此，采用该模型预测2016―2020年厦门港海铁联运箱量（见表5）。

3 厦门港海沧港区建设集装箱海铁联运

港站的必要性和可行性

3.1 必要性

集装箱海铁联运作为一种先进、高效的运输组织形式，是未来集装箱运输发展的必然趋势。欧美发达国家集装箱海铁联运发展较早，规划布局超前，目前已达到较高水平，例如：美国铁路集装箱运量占铁路货运总量的比重达到49%；日本铁路货运量虽然不断萎缩，但其铁路集装箱运量占铁路货运总量的比重仍然达到33%。相比之下，我国集装箱海铁联运仍处于起步阶段，存在较大发展空间。近年来，我国部分沿海港口加快集装箱海铁联运港站建设，并初见成效：大连港开通“客车化”集装箱班列，采用“路港直通”模式，减少集装箱海铁联运中间环节，降低运输成本，提高物流服务水平，实现“门到门”运输；宁波港拥有长三角地区唯一的铁路直达前沿堆场的集装箱码头，并且其码头设施达到国内一流水平，能够满足以上超大型集装箱船舶作业要求；上海港将铁路受理站前移至港区，并建设上海芦潮港铁路集装箱中心站，将洋山深水港区的铁路集装箱接入全国铁路网。

由预测可知，未来几年，厦门港集装箱海铁联运处于黄金发展期，总体将保持上升趋势，从而对厦门港集装箱海铁联运港站建设提出新要求。

3.2 可行性

厦门港海沧港区规划建设33个1万吨级以上泊位，规划年货物吞吐量1亿t，年集装箱吞吐量。2015年，海沧港区完成集装箱吞吐量622.69万TEU，比上年增长30.7%，占厦门港集装箱吞吐总量的67.8%。根据《厦门港总体规划》对各港区的功能划分，海沧港区将主要承担集装箱干线运输。可以预见，未来厦门港集装箱海铁联运业务将向海沧港区集中。海沧港区建设集装箱海铁联运港站的优势在于：（1）交通条件优越，有利于提高运输效率和降低运输成本；（2）码头空地开阔，便于规划集装箱作业区；（3）码头设施先进，自动化程度高。由此可见，海沧港区完全有能力填补东渡港区转型后厦门港集装箱海铁联运业务的空缺和不足。

4 厦门港海沧港区集装箱海铁联运港站

建设方案

根据海沧港区的规划，经实地调研，海沧港区7号泊位后方空地适于建设集装箱海铁联运港站。7号泊位紧邻海润码头（4～6号泊位，航道水深，能够接纳12万吨级船舶），目前正在建设中。其后方空地开阔，远离居住用地，并与已有的货运铁路相连。该货运铁路在卢奥路附近分为2条铁路线，一条通向码头岸边，另一条横穿码头后方堆场。由于码头前沿作业繁忙，列车装卸作业容易与其他作业相互干扰，建议以横穿码头后方堆场的铁路线为依托建设集装箱海铁联运港站，并采用集中办理形式。结合实地情况，设计海沧港区集装箱海铁联运港站作业流程（见图2）。

基于实现集装箱海铁联运港站功能的需求以及实际运作的需要，并参考已有港站规划，将海沧港区集装箱海铁联运港站分为装卸区、集装箱堆场、集卡回转区、铁路道口房和修箱区等5个功能区。现有铁路线周围可规划总面积约2，装卸线有效长度约。由于装卸线有效长度较短，适宜布置半列。装卸线采用轨道吊作业，主堆场与站前堆场之间的水平运输由集卡完成。根据场地规划，装卸区应配置跨距为的轨道吊，跨距内布置1条装卸线和6排集装箱，跨距内或跨距外布置2～4条集卡通道，或堆场采用正面吊辅助作业。

5 结束语

厦门港集装箱吞吐量稳定增长、 “一带一路”国家战略、福建省和厦门市发展海西的一系列重点举措以及国内外先进港口的实践经验为厦门港集装箱海铁联运发展提供了良好的外部条件。厦门港海沧港区地理位置优越，航运市场发达，配套服务完善，基础设施条件较好。在海沧港区整体规划的框架下以及现有铁路设施的基础上建设集装箱海铁联运港站，有利于厦门港集装箱海铁联运实现跨越式发展。

参考文献：

[1] 李友林，王鸿鹏，孙小清. 厦门港集装箱海铁联运发展研究[J]. 物流科技，2015（12）：151-153.

[2] 张思鹭. 加快海沧港区配套建设 助推厦门对台自贸区发展[J]. 厦门科技，2014（2）：1-4.

[3] 廖路阳，刘艳. 厦门前场铁路大型货场规模建设的探讨[J].铁道货运，2015（5）：11-15.

[4] 陈命阵. 厦门港口发展的战略规划研究[D]. 厦门：厦门大学，2014：7.

[5] 武慧荣，朱晓宁，钱继锋. 基于系统动力学的集装箱海铁联运运量预测研究[J]. 物流技术，2012，31（9）：205-207.

（编辑：张敏 收稿日期：2017-04-10）