刘浩

1 大部制改革背景

经过几十年大规模基础设施建设，我国包括公路、铁路、水路、民航、管道等在内的不同交通运输方式均得到长足发展，并取得阶段性成果。然而，长期以来，我国各种运输方式发展较为分散，缺乏有机衔接，难以发挥交通运输系统的综合效益。2008年，国务院启动大部门体制改革，将民用航空局、国家邮政局等部门决策和行政管理职能划入新成立的交通运输部，并于2013年3月对铁道部实行铁路政企分开，将铁道部决策和行政职责也划入交通运输部。至此，大交通运输部名至实归，为打造我国综合交通运输体系、合理衔接多种交通运输方式、充分发挥多式联运的整体优势和组合效率提供了契机。

集装箱海铁联运作为重要的多式联运方式之一，越来越受到政府和企业的关注。与其他运输方式相比，海铁联运运输成本更低，运输效率更高，中长运距优势更为明显，而且辐射范围较广，对腹地特别是中西部地区发展起到重要推动作用，并具有全天候、运能强、碳排放低、安全可靠等优点。[1]2008年交通运输部成立后，加大对集装箱海铁联运发展的推进力度。2011年5月，交通运输部与原铁道部签署《关于共同推进铁水联运发展合作协议》；同年10月，两部联合印发《关于加快铁水联运发展的指导意见》，并设立6条集装箱铁水联运示范通道，宁波港位列其中。2013年3月，铁路行政职责划入交通运输部后，集装箱海铁联运发展迎来新的机遇。2013年6月，交通运输部在北京召开综合运输示范工程座谈会，会议指出发展集装箱海铁联运是大势所趋，需要合力推进，从而释放集装箱海铁联运发展提速信号。……