张 宁

(西安交通大学，陕西 西安 710049)

不发达地区临空经济发展机制研究
——以西安国家航空城实验区为例

张 宁

(西安交通大学，陕西 西安 710049)

发展临空经济对区域资源要素合理配置、产业结构调整和升级、形成区域经济发展增长极以及优化城市空间功能布局具有重要作用，是经济不发达地区“追赶超越”的有利跳板。以西安国家航空城实验区为样本，采用案例分析方法，探究临空经济在带动不发达地区经济发展中的作用机制。对于不发达地区临空经济发展，在客观发展环境方面明晰临空经济建设主体及其他相关利益体的地位、作用以及衍生的责权利，并出台相关政策；在临空经济发展主体方面，用前瞻性视野，规划临空经济布局，以临空产业集聚为主导，完善关联产业，加速临空经济发展，最终形成新兴区域经济形态。

临空经济；不发达地区；西安国家航空城实验区

临空经济是指依托机场设施资源，通过航空运输行为或航空制造活动，利用机场产业聚集效应，促进相关资本、信息、技术、人口等生产要素向机场周边地区集中，形成航空关联度不同的产业集群，最终产生的一种新兴区域经济形态[1]。作为一种新兴区域经济形态，临空经济不仅是当前经济学研究中的前沿领域，更是地方政府大力发展的重点经济形态。目前，已有57座城市(包括多个中西部内陆城市①在内)规划了59个临空经济区[2]。本文旨在以西安国际航空城试验区为案例，通过对其临空经济发展过程的梳理，找出其所存在的问题，层层追溯影响其临空经济发展的诸多因素，以期对其他不发达地区发展临空经济提供借鉴。

一、西安航空城实验区临空经济发展现状及其所处阶段

(一)发展现状

西安航空城实验区(以下简称实验区)围绕“3个连通、2个发展、5个支撑”②的发展思路，划分了国际航空物流枢纽、西部飞机维修基地、国际文化交流区以及临空农业和优美小镇片区，各片区又详细划分了众多板块，西安航空城实验区临空经济片区规划如表1所示。

表1 西安航空城实验区临空经济片区规划

目前，实验区已建临空特色重大项目四十多个，累计完成固定资产投资435亿元。西部飞机维修基地发展迅速，飞机维修产业落地项目11个，东方航空公司西安飞机维修基地新机库项目、航投大厦项目运营顺利，新泰公司飞机部件维修基地、陕西厚亿航空航天节能环保新材料、蓝太飞机碳/碳复合材料刹车盘生产线、西部机场特种设备保障服务中心等7个项目即将开工，国际航空物流枢纽初具雏形。目前航空物流类落地项目16个，其中普洛斯、韵达、圆通、新地、中外运、京东等7个项目已经建成投入运行，平均每天的货邮吞吐量约2 061吨，初步形成西北最大的电商快递集散中心。保税物流方面，陕西西咸保税物流中心(B型)已实现封关运营，与佳壹物流、宇恒通物流签约，与大龙网签订跨境电商产业园项目框架协议，注册企业7家。物流地产方面，在建及建成高端仓储面积80.19万平方米，实验区将逐步成为陕西省高端仓储聚集地。临空服务业方面，引进华龙、安捷等报关报检企业30余家；国开行、浦发银行、农发行、平安保险、西部信托等一批金融服务机构入区开展业务；临空物流商务中心集成了政务、商务、办公服务功能，已投入使用。国际文化区目前已经开工建设西安国际美术城、绿地新城等项目[3]。

目前，该区以航空物流和航空运输保障业为主的临空产业发展迅速。航空物流产业类项目占总体临空项目的40%，其中43.75%的项目已经建成投产。围绕航空物流业集聚了国内外大型物流公司、运输企业、货代公司、快递企业、商贸企业、电子商务企业、生产企业、信息服务企业、报关报检等150余家企业，已形成物流地产及仓储、(跨境)电子商务、快件转运与分拨、货物代理和运输等业态，覆盖了航空物流产业的核心产业、关联产业和配套服务，构建了链条较为完整、功能较为完善的航空物流产业体系。航空运输保障产业不断发展，其中飞机维修落地项目数量占总体临空项目的27.50%，逐步形成了以飞机整机维修、部附件及特种设备制造和维修的航空保障产业链。然而，区内关联产业普遍存在规模偏小、集聚水平不高，且仍以临空指向性不高的传统产业为主的问题。尽管实验区已经提出打造高端制造产业基地的目标，但目前除富立LED为代表的电子产品制造外，对航空物流依赖性较高的高新技术产业、生物医药产业和电子信息产业均发展较为滞后，各类资源要素仍对传统产业存在“路径依赖”，难以融入以高新技术产业为主的航空关联产业。

(二)发展阶段研判

理论上，临空经济的发展一般会依次经历萌芽期、成长期和成熟期等阶段(见图1)。在萌芽阶段，航空核心产业逐渐发展。机场产生的人流和物流为航空运输业发展奠定了必要条件，航空器制造、航空租赁、航空维修、航空培训以及航空商务等紧紧围绕航空运输业而逐步发展。在成长期，随着航空运力规模的不断增长、运输网络的不断密集和服务水平的不断提高，航空运输的比较优势越发凸显，生产体积小、重量轻、价格高、时鲜产品的产业为了获取竞争优势而逐步向机场靠拢，航空关联产业逐渐成为主导。最后，随着核心产业和关联产业的不断聚集，又会促进相关的总部经济、会议展览、休闲观光、餐饮住宿以及金融贸易等航空引致产业的发展，临空经济步入成熟期。

图1 临空经济发展阶段示意图

据上文分析，实验区首先发展的是航空运输产业，且目前已经形成一定程度的集聚。同时，西安咸阳国际机场2015年旅客吞吐量达到了3 297万人，总航线已达273条，全货运航线已开通4条。随着机场运力的提高和航线网络覆盖率的提升，将对关联产业和引致产业逐步产生带动作用。故本文认为，实验区临空经济已基本渡过萌芽期，正在步入成长期(发展期)。这既与刘雪妮[4]的判断一致，也与赵冰和曹允春[5]对临空经济发展阶段的划分标准(见表2)大致吻合。

表2 临空经济发展阶段划分标准

粗略地讲，实验区临空经济在理论与实践上所处的发展阶段基本吻合。但细究下来，当旅客吞吐量超过1000万阈值，理论上临空经济就已进入成长期。实际上，实验区是在旅客吞吐量超过3000万之后，才基本迈入成长期。显然，现实发展情况滞后于理论预期。本文将在以下部分，通过层层剖析，寻得临空经济现实发展受阻的真实原因。

二、相关文献综述

国内相关研究起步于20世纪90年代，主要涵盖以下几个方向。第一，临空经济基础理论研究方面。曹允春[6]、谭淑霞等[7]、李国政[8]、彭聚珍等[9]等从新经济地理学、发展经济学以及“源创新”等理论出发对临空经济概念进行了界定；刘雪妮[4]、崔婷和曹允春[10]研究了临空经济发展阶段和发展情况；李晓江[11]、张军扩等[12]、李国政[8]等对临空经济空间布局进行了研究，认为临空经济区一般为同心圆圈层结构，而魏晓芳等[13]、胡赵征和李守旭[14]则认为临空经济在空间布局上存在多种布局结构；王巧义[15]、麻子建[16]均探讨了临空经济发展模式，前者认为当前存在市场主导型、政府主导型和政府市场互动型三种模式，后者认为现有临空经济区大多属于主业引领和航空物流带动模式；曹允春[17]、练振中[18]、何艳和张瑜[19]等针对临空经济驱动力的研究，基本认为临空经济由内外因共同推动，并从经济、制度和地理等多个维度予以讨论。第二，临空经济竞争力方面。曹允春等[20]较早提出临空经济核心竞争力的概念，总结了其特点和形成机制。崔强[21]对2010年我国25个空港竞争力的影响因素进行了实证分析，发现旅客吞吐量、服务半径以及资产总额等变量对空港竞争力的作用最强。第三，临空产业发展方面。魏晓芳等[13]、赵冰和曹允春[5]探讨了我国临空产业的选择问题，李非等[22]、邵琼和范韬[2]、张明莉[23]分别对临空产业集群的集聚程度、影响因素以及集群化发展路径进行了研究。第四，临空经济区与区域经济发展关系方面。陈共荣和刘志仁[24]认为空港对所在地区的经济发展具有直接贡献、次生贡献、乘数贡献和永久性贡献 4个梯层。马亚华和杨凡[25]发现政治级别较高的19 个大城市的机场客货增量均是其长期经济增长的原因，对后者存在永久与衍生效应。胡容洁[26]认为我国空港与城市经济发展协同程度较低。

综上所述，国内外相关研究业已取得丰硕的成果，但仍存在一些问题。第一，现有文献多从宏观角度出发，横向比较全国范围内临空经济区发展问题，缺乏立足纵向视角，针对具体临空经济区的个案研究。第二，少数文献虽以具体临空经济区为研究对象，但均以发达地区临空经济区为研究对象，缺乏以不发达地区临空经济发展问题为主旨的研究，忽视了不发达地区与发达地区临空经济区所处的地理区位、自然资源、基础设施、产业基础、腹地经济结构以及政策支持等方面存在巨大差异。故有必要以不发达地区具体的临空经济区为案例，纵向探讨其发展状态、所处阶段、发展动力机制，指出其发展过程中存在的问题，并提出相关建议，以资其他不发达地区发展临空经济借鉴。

三、影响西安航空城实验区临空经济发展的直接因素

(一)机场的发展思路

机场的发展思路直接决定了临空经济发展的发展空间，影响着临空经济发展能在多大程度上利用机场基础设施和享受相关服务。目前，西安咸阳国际机场仍然沿袭着“重客轻货”的思路，致力于提高旅客运力。从图2可以看，2006～2014年，西安咸阳国际机场的旅客吞吐量、起降架次和货邮吞吐量均呈现上升态势，但其客运量与货运量之间的差距却日益扩大：在2008年之后，旅客吞吐量和起降架次均出现大幅度增长，但货邮吞吐量的增长却非常平稳，增长速度明显慢于前两者。

与周边机场相比，在货运规模方面，西安咸阳国际机场增幅较小、增速缓慢。由图6可见，在西安咸阳、重庆江北、成都双流、乌鲁木齐地窝堡、郑州新郑和贵阳龙洞堡六个西部地区的机场中，除成都双流机场货邮吞吐量为30万吨左右之外，其他机场均在10万吨水平徘徊，水平差异不大。然而，到2014年末，除西安咸阳和贵州龙洞堡机场外，其他机场货邮吞吐量均有较大幅度和较快速度的提升，其中郑州新郑机场增长了31.96万吨(年均增长率达到28.18%)、成都双流机场增长了24.95万吨(年均增长率为7.95%)、重庆江北机场增长了18.22万吨(年均增长率为12.22%)、乌鲁木齐地窝堡机场增长了8.65万吨(年均增长率为9.94%)(见图3)。在“重客轻货”思路的影响下，机场的货运量增长缓慢，难以满足航空物流产业的持续发展。

数据来源：中国民航总局. 图2 西安咸阳国际机场营运情况

数据来源：中国民航总局.图3 中西部地区各主要机场货运能力对比

(二)机场的竞争力

在与周边机场的竞争中，西安咸阳国际机场在基地航空公司、航空承运环节和地面物流环节中均不具有显著优势，航空物流竞争力有待进一步提高。

基地航空公司数量偏少，规模偏小，导致航空维修企业集聚不足。其中，只有东航西北分公司满足航空维修自修的规模标准(50架)，其他航空公司驻场运力均很小，需要将飞机维修外包。但这些航空公司驻场总运力才有25架，偏小的维修业务量难以吸引更多的第三方维修企业进入，使得航空维修业集聚程度不高。

在航空承运环节，郑州新郑机场以32条货运航线位列西部第一，成都双流和重庆江北货运航线也在20条左右，而西安咸阳仅有5条货运航线(见表3)。货运航线匮乏极大地降低了西安咸阳机场的竞争力。

表3 航线比较

注：数据来源于中国民航报等网站，其中乌鲁木齐地窝堡机场和贵阳龙洞堡机场相关数据缺失.

地面物流环节在整个航空货运价值链中约占51.2%[27]，是航空货运中盈利空间最大的环节，其盈利空间最终取决于地面物流效率。西安咸阳国际机场的地面物流效率在与周边机场的竞争中处于劣势。从货邮处置能力来看(见表4)，西安咸阳国际机场与其他三个机场的货站数量差距不大，但其货库面积仅有5万平方米，大约是其他三个机场货库面积的1/2，货邮处置能力也仅为其他三个毗邻机场的1/2或者1/3。

表4 货邮处置能力比较

注：数据来源于各机场官网.

从地面处置成本来看(见表5)，西安咸阳机场地面操作费为0.45元/公斤，高于周边机场；通关时间成本也因尚未完成关区内通关一体化、无纸化通关和电子口岸线上系统等改革而大大高于成都双流机场和郑州新郑机场。

表5 地面处置成本比较

注：数据来源于各机场官网和其他调研报告.

(三)腹地

腹地为临空经济发展提供必要的生产要素和市场需求，是决定临空经济的发展潜力和功能定位的基础。

1.腹地范围

根据辐射方向的不同，可以将机场腹地分为前向腹地和后向腹地。何枭吟[28]认为，临空经济是以航空运输(人流、物流)为核心产生的经济聚集效应和扩散溢出效应。既然围绕着机场人流和货流，产生了机场对于其他地区的聚集和扩散效应，那么机场腹地应当以机场旅客和货物的流向来确定。故本文根据咸阳机场的旅客和货运流向脉络直接确认其实际腹地范围。

(1)前向腹地

机场外向辐射作用所及之处称为“前向腹地”。据Flightglobal统计，西安咸阳国际机场旅客目的地除上海、北京、广州、杭州、深圳、成都等经济发达城市外，还包括乌鲁木齐、昆明、西宁、兰州、银川等西部地区主要城市。从货物运输目的地统计数据来看，西安咸阳国际机场近90%的货物运输目的地分布于国内，且主要集中于北京、广州、成都、深圳、昆明、海口、沈阳和拉萨等城市[29]。因此，上述城市可视为货流前向腹地。

(2)后向腹地

为机场产生客流和货流资源的地区称为“后向腹地”。据统计，西安咸阳国际机场旅客来源城市为银川、乌鲁木齐、兰州、西宁、杭州、上海、南京、重庆、长沙、武汉③。从货运来源看，来自西安市的美光半导体(西安)、三星(中国)半导体和西安富鑫珠宝等10家企业航空货运价值量约为72.89亿美元，占陕西省航空货物总价值的92%。

从上述分析可知，西安咸阳国际机场客流的前向腹地和后向腹地呈现高度的重合，既包括北上广深等经济发达城市，也包含青海、宁夏、甘肃和新疆等西部省份，说明西安咸阳国际机场在承东启西的客运方面，具有非常广阔的客流前向腹地。但是，客流基本属于中转客流，逗留时间短、事务性目的明确，难以产生高端商贸、休闲观光等服务业需求，只有少部分以西安为最终目的地的旅客有少量需求，这可能不利于核心产业和引致产业发展。

2.腹地经济发展水平

腹地的经济发展状况能够通过人流、物流、资金流和信息流等传导至机场所在的临空经济区，为后者提供发展所需的资本、人力资源和知识溢出。理论上，人均GDP和对外贸易额是衡量一个地区经济发展水平的重要指标。一方面，腹地人均GDP的增加，能够降低该地区居民对航空客运的需求价格弹性。因此，在出行方式的选择上更为偏好高效快捷、服务体验要求高的航空客运。人均GDP对航空运输业具有显著影响：当人均GDP介于2 500～4 000美元时，航空运输成为中长距离客运的主要力量，货运量增幅减缓；当人均GDP超过4 000美元时，客运需求趋于多样化、货运量保持稳定[30]。另一方面，对外贸易额的增加，能够有效增加航空货运需求。因为国际之间的货物贸易，尤其是精密机械产品、通信产品、电子产品、商务文件和鲜活产品等贸易多具有运输距离远、规模大、时效要求高等特点。相较于海上运输和铁路运输，航空货运能更高效高质地满足上述要求。

从2014年西安咸阳国际机场腹地人均GDP情况来看，人均GDP介于7 000～25 000美元之间，达到上中等收入经济发展水平④。随着兼具客运腹地和货运腹地功能的广州市、深圳市、成都市和昆明市人均GDP增长率达到8%以上，更为咸阳机场客货两运提供了较大增长空间。就客运腹地而言，杭州、南京和武汉人均GDP均已达到14 000美元且增长率在10%以上，乌鲁木齐、西宁和兰州虽然人均GDP在8 000美元左右但增速较快。因此，上述腹地有望成为咸阳机场客运增量的最大来源地。从货运腹地来看，西安人均GDP已达到10 385.17美元，且保持着11.92%的增长速度，将继续成为咸阳机场货运来源的“第一主力”。

从咸阳机场各腹地2014年进出口总额来看，广州和成都分别达到1 305.00美元和558.40亿美元，且较上年年均增长10%左右，昆明和沈阳两市对外贸易额均为160亿美元左右且呈较快增长态势，故上述城市可能仍为咸阳机场的主要货运目的地。而深圳、海口和拉萨对外贸易额均出现接近10%的下降幅度，故可能对咸阳机场的货运量产生一定的波及。西安作为咸阳机场的唯一后向货运腹地，其2014年进出口总额达到249.42亿美元，较上年增长近39%，货运需求旺盛，可继续为咸阳机场航空货运的发展提供支撑。由腹地种类来看，上海、杭州、乌鲁木齐、银川和西宁是咸阳机场的主要旅客来源地和目的地，充分体现了中转机场的功能。北京、广州、深圳、成都和昆明则是咸阳机场旅客和货物的主要目的地。

表6 2014年西安咸阳国际机场腹地情况

注：各市人均GDP数据和进出口贸易额数据主要来源于各市统计年鉴，个别缺漏数据则以该城市所发布的国民经济和社会发展统计公报中的数据代替.

3.腹地产业结构

腹地产业结构升级不仅能产生高附加值产品的“流量经济”，也能为临空经济区发展高新技术产业集群提供技术和人才支撑[4]，甚至不同腹地产业对临空经济区产业发展具有不同的支撑作用[31]。腹地高新技术产业和现代制造业对临空经济区产业发展影响最为广泛和深远，这种影响首先作用于机场货源和航空物流业，进而再产生较大客流，带动临空经济区总部经济、研发和培训、会议与展览以及其他高端服务业。从这个意义来看，后向货运腹地相较于其他类型腹地而言，对机场或临空经济区的影响更为直接。

然而，作为实验区唯一的后向货源腹地，西安市的经济外向程度和产业结构并不十分有利于发展临空经济。一方面，相较于2014年的成都、重庆、郑州分别高达34.1%、50%和42.59%的外贸依存度，西安2014年外贸依存度只有27.89%。这反映出西安对外贸易市场规模不大，进而决定了西安国际货运市场增长潜力有限，限制了开辟国际货运航线的意愿和申请第五航权⑤的积极性。另一方面，在空港新城自身高科技产业尚未形成聚集的情况下，来自腹地的高科技产业货源也非常有限：尽管西安高科技产业发展迅猛，但高新技术产业增加值占GDP比重并不高(见图4)。即使是三星、美光等企业产品顺利成为机场货源，也仅可将高附加值产品货运比例提高2.5%，仍然难改机场货运以低附加值产品为主的局面。此外，腹地经济对航空租赁和航空培训有效需求不足，也使航空服务业发展困难。

数据来源：西安统计年鉴和西安市政府工作报告. 图4 西安2011～2014年高新技术产业产值相对量变化趋势图

综上分析，西安咸阳国际机场发展思路有偏差，其竞争能力不强，虽有腹地范围广阔且经济水平较为发达作为支撑，但对临空核心产业发展具有关键作用的后向货源腹地却存在经济外向程度不高和高科技产业产值不高等问题。这些直接导致西安航空城实验区临空经济发展未能达到理论预期。

四、深层原因分析

(一)客观原因在于相关战略规划缺乏后续配套实施方案

陕西省非常重视临空经济发展，于2014年5月出台了《西安航空城实验区发展规划(2013-2025)》，对该地区临空产业的发展定位、目标、空间结构、产业布局以及基础设施建设等方面进行了宏观规划。但是，规划虽然确认了“航空城……以西安咸阳国际机场、西咸新区空港新城为核心区”，但并未明晰临空经济建设主体以及其他相关利益体的地位、作用以及衍生的权责利问题，遑论统筹协调这些利益相关体在临空经济发展中的冲突与矛盾。此后，陕西省也未出台后续配套实施方案对上述问题予以解决，这成为当前航空实验区临空经济发展问题的客观根源。

其一，目前存在机场和空港新城两个临空经济建设主体，但二者的地位、作用和相互关系界定不清构成了当前临空经济发展问题的主因。首先，造成了机场“重客轻货”，与空港新城全力发展航空物流业产生利益冲突，进而限制了空港新城航空物流规模的扩大和竞争力提升，从而在一定程度上影响了机场驻场运力的提升，以致对以航空维修业为代表的航空运输保障业产生负面影响，更重要的是难以对关联产业产生强烈吸引力，难以实现聚集效应。其次，建设主体之间的利益冲突容易“殃及池鱼”，不利于现代临空产业体系的建立。空港新城一些航空物流和航空维修企业因机场规划修编迁出，不仅在短期内给入园企业造成一定的经济损失、打乱已有的产业集聚态势，又可能在长期内影响其他同类企业的入园意愿，从而在一定程度上影响航空关联产业的发展。

其二，建设主体与其他利益相关体之间战略性统筹和利益协调机制缺失对当前临空经济发展产生重要影响。鉴于更高层面上战略性统筹的缺失，各利益相关体均有自己的发展规划，难与建设主体在临空经济发展上形成合力。例如，西安阎良航空基地依托航空器制造优势，着力发展航空维修、航空培训、飞机租赁等航空运输保障产业，这与空港新城形成“同业竞争”，阻碍了区内企业集聚程度的提高。再如，西安高新区目前已经形成了较高程度的高新技术产业集聚，对区外此类企业具有强烈的吸附力，对空港新城以高科技产业为主的航空关联产业发展造成冲击，出现“马太效应”。利益协调机制缺失影响临空经济发展的内在逻辑在于：空港新城与西安市和咸阳市在道路衔接以及与咸阳市供水、电网、天然气以及网络等基础设施建设方面均存在责任划分、成本分担和收益分配等问题，道路不畅直接影响了航空货运和客运的来源，阻碍了航空物流规模提升，进而影响了航空维修业发展；其他公共基础设施建设的滞后则直接降低了航空关联产业的入区意愿，增加了产业聚集发展的难度，也使引致产业无从发展。

(二)主观原因在于建设主体发展思路未能及时转变

理论上，航空实验区临空经济发展已经步入成长期(也即“临空产业集聚阶段”)，需要据此“相时而动”，指导实际建设工作。然而，空港新城在实际工作中并未认识到“发展阶段转型”，仍全力发展航空物流、航空维修和航空制造等产业，忽视或者无暇顾及关联产业发展，反映出建设主体的发展思路尚未实现从“以运输经济为主导”到“以临空产业集聚为主导”的转变，致使航空关联产业和引致产业发展缓慢，反过来又对航空物流等核心产业产生负面影响，因而目前尚未形成完整的现代临空产业体系。

五、对策与建议

针对航空实验区临空经济发展现状及其存在的问题，笔者从客观发展环境和临空经济主体两个视角提出如下建议。

客观发展环境方面：

第一，从省级层面出台《西安航空实验区临空经济发展规划纲要》，明晰临空经济建设主体以及其他相关利益体的地位、作用以及衍生的权责利问题，建立协调机制对发展过程中出现的问题及时解决。首先，确认西安咸阳国际机场和空港新城在西安航空实验区临空经济发展中的“双主体”地位，前者在航线网络建设、航权时刻安排和基础设施建设等方面发挥主导作用，后者在现代临空产业体系建设(产业战略规划、空间布局、招商引资政策、土地招拍挂)等方面是主导，二者在上述方面应具有与主体地位相称的相关权利与责任，建议对这些方面出台权力清单和量化考评标准。其次，明晰陕西省交通运输部门、西安海关、西安市、咸阳市等各利益相关体的权力与职责，比如咸阳市(渭城区)为西安航空实验区临空经济建设提供土地、道路、水、电、气以及网络等公共资源供给，起着重要支撑作用，在确保其权力的前提下，对其在西安航空实验区建设过程中所承担的责任进行量化考评。又如省级交通运输部门在以航空实验区为核心的立体交通网络建设以及多式联运和集疏体系建设方面具有重要作用，应对其相关权力与责任予以明确，又如海关部门体制改革直接影响航空物流业的“地面物流系统”竞争力，应在明确其重要作用的同时，联系海关总署督促其尽快完成通关一体化、无纸化通关和电子口岸线上系统等体制性改革。最后，在省级层面成立“西安航空实验区临空经济建设协调办公室”等协调机构，建立定期协调机制，协调各利益相关体之间发展战略(如西安阎良航空基地与西安航空实验区二者在临空经济发展方面的错位发展)，发现和解决各方在公共基础设施建设、建设用地规划以及其他方面的矛盾。

第二，建议陕西省委省政府出台《陕西省关于进一步加快临空经济发展的意见》，打出促进临空经济快速发展的“政策组合拳”。首先，以设立资金补助、税收减免、场地租赁费用减免等方式鼓励基地航空公司入驻西安咸阳国际机场。其次，充分利用陕西省国际(地区)航线发展专项资金，以“引导培育—共同培育—有效保障—增量激励”的体系性补贴方式补贴航空公司增加国际航线和货运航线的航班。最后，设立航空实验区临空经济发展产业基金，对航空运输保障业、航空物流业和航空关联产业类入区项目予以引导和资助，并在机场使用费减免、用地保障、融资担保、通关检验、高端人才引进等方面予以政策倾斜。

在临空经济发展的主体方面，空港新城需要用前瞻性视野规划临空经济布局，实现从“以运输经济为主导”到“以临空产业集聚为主导”的转变，补充和优化航空运输保障业，提高航空物流产业发展质量，完善航空关联产业。具体建议如下：

第一，完善和发展航空运输保障业。在航空制造业方面，建议与西安阎良航天基地错位发展，从航空制造业价值链角度出发，结合自身比较优势，在机体零构件制造、航空发动机和机载设备制造中择其一着力发展；同时完善该细分领域中的产业配套，争取相关科研院所、高校、检测机构等落户新城，尽快实现该类产业聚集。在航空维修业方面，鉴于航空服务业处于微笑曲线上端，价值增长潜力大，且机场具有得天独厚的资源优势(航空人才)，建议空港新城将航空维修作为航空运输保障业的重点产业，着力发展市场需求量大、技术含量高、附加值高的各种部附件的维修、检测等业务；同时，发展以内销产品返区维修业务为主的保税维修，借以延伸产业链和增加临空经济区对区外企业的吸引力。在航空服务业方面，建议空港新城深耕航空培训这一国内其他临空经济区尚未建立优势的细分领域，可考虑建立飞行培训学校，以优渥条件吸引飞行学员；吸引陕西航空职业技术学院、西安航空学院在本区设立分校。

第二，加快发展航空物流业。鉴于航天城实验区临空经济发展正在逐渐迈入“临空产业集聚”的成长期，发展物流产业的关键是要顺势而为。首先，机场应当从航空物流对机场驻场运力提升、机场基础设施利用效率提高、对机场远期客流增量大幅增长等长远利益出发，尽快转变“重客轻货”思想，配合空港新城大力发展航空物流。其次，空港新城需坚守“宁缺毋滥”的原则，针对拟引进的航空物流龙头企业提供“个性化服务”，在保证其用地需求的同时，将宝贵的建设用地适当地预留给关联产业项目。再次，直取“地面物流系统”这一航空物流核心，提高机场核心竞争力。最后，发展腹地经济，提高高附加值产品货运比例，优化货运结构。

第三，采取内外兼修，以内为主的思想发展航空关联产业。为给航空物流业提供稳定的货源，建议空港新城采取内外兼修、以内为主的思路发展关联产业。“以内为主”的关键在于吸引大型临空关联企业，尤其是高新技术企业。因此在招商引资时需改变“等、靠、要”的发展思路，积极直接对接国内外大型航空运输依赖性高的企业，提供“定制化”服务；完善产业生态，营造优越的产业环境以吸引客商；结合自身实际需求，制定操作性强、力度较大的产业政策。在“对外合作”发展临空关联产业方面，一是立足于陕西省汽车和配件产业比较发达的优势，建议在空港新城周边布局高端汽车配件制造业；二是建议空港新城加强与西安高新区沟通联系，努力寻找双赢的合作机遇，共谋科技企业的更大发展。

第四，大力发展航空引致产业。建议西安咸阳国际机场参照韩国仁川机场的做法，充分利用西安咸阳国际机场逾3 000万的年旅客流量，大力发展高端旅游商贸产业。一方面，抓住成功获批的机遇，尽快建立西安咸阳国际机场口岸进境免税店，此外还可设立陕西特色的餐饮店、电影院、咖啡厅、按摩室和桑拿室；另一方面，可以结合陕西特色，布局陕西非物质文化遗产类展览、陕西传统手工艺品体验制作中心、甚至是陕西话中心等体验类休闲娱乐项目。

注 释：

①其中成都、西安、重庆、乌鲁木齐、郑州和安顺分别建立了西南航空港经济开发区、国家航空高技术产业基地和西安国家航空城实验区、临空经济新区、环机场临空经济圈、郑州航空城、贵州安顺航空城等临空经济区，总占地4.02万公顷.

②“3个连通”系实现国际连通、全国连通与区域连通；“2个发展”系提升物流产业与物流创新服务发展；“5个支撑”系完善保税物流产业园、丝路电商产业园、航空物流仓储园、国际货物分拨区和商贸配套服务区五大功能板块.

③此处数据仅反映中转旅客来源信息，未能获取直达旅客来源信息.

④世界银行2010年对各国经济发展水平的分组标准是1 005美元或以下者为低收入经济体；在1 006美元～3 975美元之间者为下中等收入经济体，3 976～12 275美元之间者为上中等收入经济体，12 276美元或以上者为高收入经济体.

⑤第五航权又称中间点权或延远权，指某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区。也就是说，第五航权要在两个或两个以上的国家间进行谈判。目前，我国各地开通的第五航权仅限于货运，开通城市有北京、上海、广州、天津、南京、烟台、武汉、厦门、海口、银川、郑州等.

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责任编校：田 旭，马军英

Mechanism of Airport Economy Development in Underdeveloped Areas

ZHAGN Ning

(Xi'an Jiaotong University,Xi'an 710049,China )

Development of airport economy plays an important role in rational allocation of regional production factors, adjustment and upgrading of industrial structure, the formation of new regional poles and optimization of space function and layout in city. Specially, it is a favorable ramp for underdeveloped regions. In order to make clear the mechanism by which airport economy promotes regional economies development, this article takes Xi'an Airport Economy Zone for example, adopts case study method, analyzes its development status and stage at first, then indicates existent problems and offers some proposal in the end.

airport economy; underdeveloped areas; Xi'an Airport Economy Zone

10.19327/j.cnki.zuaxb.1007-9734.2017.03.001

2017-04-01

张 宁，女，博士，研究方向为产业经济学。

F562.8

A

1007-9734(2017)03-0001-13