谷莉莎，戴文岳，张晓翠，张霄南

(天津理工大学 艺术学院，天津 300384）

天津地铁站域景观综合开发研究
——以二号线为例

谷莉莎，戴文岳，张晓翠，张霄南

(天津理工大学 艺术学院，天津 300384）

天津市轨道交通已经进入快速建设时期，地铁发展相对比较完善， 5、6号线正开工建设，环放式的轨道骨架网络即将形成。在这样的背景之下设立了本科研课题，旨在研究适合天津城市发展和地铁站域景观适宜的规划和建设模式，为即将到来的轨道交通运营和建设提供参考。促进城市发展，并依据环境心理学和行为选择理论提出天津具有代表性的地铁站域景观设计优化建议。

土地利用；站点容积率；站域景观；空间结构

Internet :www.artdesign.org.cn

当下天津市轨道交通已经进入快速建设时期，地铁1、2、3、9号线已成网运营，5、6号线正开工建设，环放式的轨道骨架网络即将形成，此次主要对几种特例站点的基本设置、客流量及其站点与周围环境的关系进行深入研究。就乘客对站点的出入口选择、换乘方式以及周围停车是否方便等问题进行统计分析，并结合乘客对周围环境的意见以及实地的环境调研，总结站点周围存在的问题，最后提出相应的改进措施。

在这样的背景之下设立了本科研课题，旨在研究适合天津城市发展和地铁站域景观适宜的规划和建设模式，为即将到来的轨道交通运营和建设提供参考。并依据环境心理学和行为选择理论提出天津具有代表性的地铁站域景观设计优化建议。其中天津地铁2号线是天津市快速轨道交通网络中的东西骨干线，全长22.5公里，西起曹庄，东至滨海国际机场，途径芥园西道、西南角、天津站等18个站点，此次着重分析的靖江路站是其中的一个换乘站。我们以研究二号线站域周边景观及其周边设施的合理性为研究路线，主要涉及周边设施、停车区域、公园设施、是否与商业结合、地铁站外观设计、地铁站周边景观设计等为方向，对天津地铁进行了有计划、有组织、有系统的数据收集和整理。

我们通过调查问卷的形式收集了三个代表性站点周边乘客的需求和意愿。调查问卷是在各个车站的不同时段随机发放，因此调研结果可以比较真实的反映地铁周边情况。从调研结果可以看出，乘客对交通工具的选择倾向中地铁还是占了较大的比重，随着地铁系统的日益完善，地铁在市民生活中将占有更加重要的地位。

一、收集数据分析

（一）通过对靖江路地铁站调研并发放问卷统计数据如下：

1. 从使用人群的职业方面来看：地铁的使用人群中学生占的比重最大，为47.66%；其次是企业职员占总比重的22.66%；接下来是教师占总比重的11.72%；公务人员和个体运营分别占5.47%和4.69%；所占比重最少的是退休人员和医疗工作者分别为0.78%和1.56%。

2. 从使用人群的年龄方面来看：对地铁的使用人群中所占比重最多的年龄段是21岁到30岁之间与上文的人群职业属性正好相吻合（学生和企业人员）。

> 图2

> 图3

3. 通过对使用人群的乘坐地铁频率分析，每周乘坐3-1次的人数居多；每周4-5次的人数占总体的13.28%；每天至少一次的人群数量占总体的10.94%；每天都乘坐地铁的人群数占总体的8.59%。

4. 通过对使用人群的文化程度分析，大多数人的文化程度是本科，占总体的75.78%；研究生以上的人数占总体的10.94%；职业技术学校占总体的7.81%；高中、初中和小学所占的比重为少数分别占总体的4.69%和0.78%。

5. 从对站点使用率分析出二号线上使用最多的站点是天津站（36.49%），其次依次递减的是西南角站、曹庄站、咸阳路站、鼓楼站、广开四马路站、东南角站、顺驰桥站、卞兴站、芥园西道站、长虹公园站、靖江路站、国山路站等。

6. 从乘客使用途径分析得出大多数人使用站台的目的主要是用来上班（占总体的32.81%）；其次是作为中转站，其人数占总体人数27.34%；逛街购物的人数占总体的18.75%；娱乐休闲的人数占总体的10.94%。

7. 根据乘客对地铁周边功能设施的需求，大多数人要求地铁能连接商店商铺，其次是公共厕所、停车场、餐厅饭店、道路指引、公园广场、出租车临时停靠点，所占比重最小的是自行车停放区。（图1）

8. 通过对乘客到达地铁站所用的时间得出大多数人到达地铁站需要的时间在10-20分钟；其次是需要5-10分钟；5分钟之内的人数占总体的16.41%；20-30分钟的人数占10.94%。

二、以二号线的靖江路站点进行介绍和系统分析

（一）实地分析及绘制分析图：

1.此站点为二号线中的靖江路地铁站，图2清晰地展现出靖江路地铁站周边的道路关系和周围的土地利用性质，以及周边造成在高峰期拥堵的原因。

2.从空间区位方面分析，总结二号线的站点主要分为三类：①商业型②交通型③转乘型

靖江路站点属于其中的交通型地铁站。

由于靖江路地铁站紧邻卫国道，卫国道属于半封闭的城市快速路，并且在此站点处是有立交桥的，由此形成的丁字口是卫国道快速路少数的几个开口通行通道，因此在高峰时段极度拥堵是由于临近站点出租车、私家车临时停靠路边而造成的。通过问卷的形式显示出A站的车辆数量最多，因为A站离地铁站口最近，也是拥挤程度和使用程度最高的，其次是B，最后C,为了降低A站的拥挤程度，建议构建地下通道，缓解周边交通压力，减少事故发生。现状见图3。

3.在区位上，靖江路站位于天津市河东区卫国道与靖江路交口，该站为天津轨道交通天津地铁二号线和建设中的天津轨道交通天津地铁五号线车站之一。2号线车站为地下站,设有1个岛式站台。配套设施包括基本设施、安全设施、票务设施休憩服务设施四大类，其站点总体配套齐全，通过调查问卷分析得出设施数量基本充足。

通过以上提出靖江路地铁站A站的车辆数量最多，也是拥挤程度和使用程度最严重的，其次是B，最后C。靖江路站目前有两个出入站口分别在靖江路两侧卫国道同侧。相对狭窄的道路和5号线施工影响，交通极为不便，虽然未来5号线施工结束会有相对缓解，但相应的5号线乘客压力反而会进一步加剧交通和周边环境压力，以及地铁站自身出入口不足的缺陷后期会更加凸显。

通过制作以地铁站口为圆心，1.5公里为半径的公交覆盖率分析图发现靖江路站点周边的公交站点覆盖率较高，密度由靖江路站依次向四周递减。分析图见图4、图5。

通过现场的测评和观察，靖江路站周边的土地利用主要是以居民区为主，并附带商业区满足购物需求，公共设施较为完善。建筑高差较大。主要居民小区有一品家园、祁和新苑、柏丽花园等。部分环境设施老化程度较高，区域狭长拥挤的商铺紧邻地铁站A出口布置不合理，乘车压力较大时会产生拥堵。

靖江路地铁站目前有AC两个出入口，位于卫国道同侧，地处卫国道于靖江路交口。通过对地铁周边一千米为半径的区域内街道进行现场考察调研，整理绘制公交线路分布图。发现换乘公交车由于AC是地下相通的，所以要考虑AC两个站口出站的乘客，显然从A站口到益寿里两个公交站的距离大于从C站口到两个公交站的距离，所以无论换乘哪个方向的公交乘客都是从C站口出站最佳（图6、7）。同时益寿里站台位于卫国道两侧，卫国道为高架桥，下方辅路单向4车道，对于处在地铁站对侧的乘客来说穿越车流量人流量较高的路口较为困难并存在一定危险，便利性有待改善。并通过对地铁入口检票口进行不同时间段的视频记录发现早中晚车流人流存在较高交通压力。

> 图4

> 图6

> 图5

> 图7

三、结论

（一）通过这些数据说明大多数乘客使用地铁的目的主要还是用来工作、上学，所以建议站内标识尽量简洁清晰，购票方便，为乘客在乘坐地铁时节约时间。

（二）对交通工具的选择中绝大多数人表示，时间是选择线路和交通工具的重要考虑因素。在路况良好的时段，如果没有急事的人群比较倾向选择能够看到窗外风景的公交车；在道路拥挤的时段上下班时段或节假日人流高峰时段，人们会选择便捷的地铁出行，因为地铁相对安全、等待时间比公交车短，转乘方便。因此建议在高峰时段缩短行车间隔。

（三）大多数人赞同地铁能够连接商店商铺，说明虽然现状中也有一定的商业存在，但数量和种类远远不足，在如今我国经济快速发展的年代，物质文化的建设已经远远不能满足市民的需要，因此我们应该加大对商业的植入，促进地铁带动商业的发展，带动城市的进步，因此建议在后续的地铁建设中要增加与地下商业街之间相结合的模式。

（四）公民还要求地铁周边设计相应的停车场，餐厅饭店等，依据此项调查说明靖江路周围1.5公里内有盲区，造成交通不方便，地铁周围也没有完善的自行车停放区，导致许多人不会选择骑自行车到达地铁站而是选择私家车、出租车等。

（五）再次印证了“最后一公里问题”，原因是由于没有安全的自行车和电动车停放区以及相应的有效措施。但现在天津市已经开始实施在重要站点进行自行车租赁项目，响应绿色出行，有效缓解“一公里问题”。

（六）多数人到达地铁站的时间需要10-20分钟，因此，为了减少城市尾气的排放，积极倡导绿色出行，自行车成为首选，所以要解决地铁站周边自行车的停放问题和安全问题，这样不仅使市民的身心得到锻炼，也为环保做出了贡献。

（七）靖江路站点周围1.5公里覆盖范围，有盲区的出现，出现在昕旺北苑商业楼和东兴桥附近，交通完善程度低，这会造成居民的现实生活中出行有很大的不便捷性，即使地处城市中心地带，公交系统相对密集，但也存在小程度的盲区，因此建议在后期应考虑增加公交路线，以弥补此问题。

（八）地铁周边的土地使用性质率不高，停车设置不够完善，缺少短时泊车带，造成车辆随意停留，扰乱交通，容易出现拥堵现象，造成乘客出入地铁站困难，转乘时间较长，根据回收数据，居民更倾向于构建地下通道以缓解此交通问题。

（九）站域周边的绿化率不高，结合现状土地使用情况，应增加城市“口袋公园”，提升站域景观质量，满足周边人群及往来乘客停留、休息等需求同时也起到疏散与引导人流的作用。■

项目来源：大学生创新创业训练计划项目 项目编号：201510060052

[1]秦应兵，杜文，城市轨道交通对城市结构的影响因素分析[J].西南交通大学学报，2000（06）：28.

[2]孟路.轨道交通与城市土地利用相互作用的研究[D].成都：西南交通大学，2003（03）：01.

[3]陈旭东，石亚飞，江国逊.城市中心区地下空间开发设计策略及方法[J].城市地理，2015（02）：15.

[4]贺诚.地铁艺术空间中色彩设计体系研究[J].现代装饰（理论），2014（12）：15.

[5]朱兆慷，张庄.铁路旅客车站流线设计和建筑空间组合模型的发展过程与趋势[J].建筑学报，2005（07）：20.

[6] 王军锋.道路景观评价指标体系研究[D].西安：长安大学，2005（04）：01.

[7]梁宁慧，刘新荣，曹学山，钟正君，廖靖.中国城市地铁建设的现状和发展战略[J].重庆建筑大学学报，2008（12）：15.

Research on Comprehensive Development of Tianjin Subway Station, Take Metro Line Two as an Example

GU Li-sha,DAI Wen-yue,ZHANG Xiao-cui,ZHANG Xiao-nan
（TUT School of Art & Design, Tianjin 300384, China）

Urban rail transit has entered a period of rapid development,the development of the subway is relatively perfect, 5, line 6 is under construction, the ring shaped rail network is about to form. The establishment of the scientific research in such a background, aims to study for the development of Tianjin city and subway station landscape planning and construction mode, provide a reference for the construction and operation of rail traffic coming. Based on the theory of environmental psychology and behavior choice, this paper puts forward some suggestions on the optimization of the landscape design of Tianjin subway station.

land use; site volume rate; station landscape; space structure

TU984

：A

：1008-2832(2017)05-0067-03

检 索:www.artdesign.org.cn