论承运人的适航义务

2017-05-04柯茜

法制与社会 2017年11期

摘要承运人的责任制度也是国际海上运输相关法律制度中的核心之一所在，在责任制度中，最重要的便要属其中的适航义务。承运人的适航义务一直以来在理论与实物方面均没有统一的认定，也是海商法所关注的重点问题之一。基于此，本文试图通过承运人适航义务的演变，在结合鹿特丹规则中最新理论成果基础上进行分析并对适航义务具体内容进行解读，对我国将来《海商法》的完善提供借鉴。

关键词国际海上运输承运人适航义务演变

作者简介：柯茜，中南财经政法大学法学院2014级本科。

中图分类号：D99 文献标识码：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2017.04.260

“适航”一词无论是在各国的法律规定之中，还是在航运实践中都是一个出现频率很高的词汇。适航即船舶符合一定条件的状态，是指满足某种条件的设备，配备合格的船长和船员，在即将进行的航运过程中，能保证货物妥善而安全地装载、运输、照料和卸载。

在长期的航运过程中，承运人作为国际海上货物运输合同的履行主体，在组织货物运输时，应当保证船舶具备适航的条件，适航义务是承运人在货物运输合同中应当承担的一项基本义务。适航义务是国际海运承运人责任制度中的核心问题之一，一方面它关系到国际海上货物运输的安全价值，另一方面它在举证责任分配问题上影响着承运人归责的实现，维系着承运人责任制度的正义价值和效率价值。

一、承运人的适航义务概述

（一）承运人适航义务的概念

根据《海牙规则》第3条第1款规定，承运人适航义务为：“承运人须在开航前和开航当时谨慎处理使船舶适于航行适当地配备船员、装备和供应船舶使货舱、冷藏舱和该船其他装卸货物的部分能适宜和安全地收受、运输和保存货物。”

与其他运输方式相比，船舶运输有其自身的特点。在船舶运输的过程中，例如：气候因素和自然因素等不可抗力因素对船舶的航行安全有着极大的影响，并且这些因素很难做到前期准确的预测和防范，给船舶的安全航行带来了极大的风险。

因此，承运人对船舶的适航义务是保证海上航行安全所不可或缺的条件。

（二）狭义与广义上的船舶适航

狭义上的船舶适航并不要求船舶在航行过程中可以抵御一切外来的风险，只要船舶在其本身的船体结构、性能等方面能够克服可能预见到的一般的海上风险即可。此处所指的“一般的海上风险”，并不包括我们通常所称的海难。

因此，对于一艘船舶是否达到适航标准，应该将一般风险与海难区别开来。

广义的船舶适航，在满足狭义上的船舶适航内容的基础上，还应当配备合适的船员以及保证货物在运输过程中不会发生损害的必要机械、仪器设备，即所谓的“船舶适货”。

二、承运人适航义务的历史发展

（一）从普通法到汉堡规则

1.普通法上的适航义务：

早期，由于英美法系国家在海上货物运输中并没有相应的国内法规定，因此，相关问题主要由普通法来进行调整。根据普通法的规定，在运输合同中承运人的适航义务具有严格责任性质。承运人在整个航运的过程中均要保证货物的安全，从航运开始一直持续到船舶到达目的港。在这一过程中，承运人必须保证货物免于受到任何的风险。在此种情况下，承运人所承担的义务过于繁重。

因此，在成文法规出现以前，承运人企图通过在合同中列入限制或免责条款来逃避这一义务。

2.《海牙规则》、《维斯比规则》下的适航义务：

在《海牙规则》和《维斯比规则》中，承运人的适航义务发生了明显的变化。其适航义务的性质从严格责任变化为“合理谨慎”的义务。承运人仅在船舶开航前到开航时承担谨慎处理使船舶适航的义务。在这一点上《海牙规则》和《维斯比规则》与普通法存在着显著的差异。在《海牙规则》中承运人承担的是一种法律意义上的适航义务，即只要船东只要尽到了自己合理的注意义务，即使船舶在此情况下仍然存在有一定的无法被察觉的安全隐患，也应当认为船东已经盡到了自身的适航义务，而不需要承担责任。而在普通法中，承运人承担的是一种事实意义上的适航义务即要求船舶保持事实上的适航状态。

3.汉堡规则下的适航义务：

在《汉堡规则》中并没有关于承运人的适航义务的直接规定，但可以从《汉堡规则》中的一些规定来推理出承运人在《汉堡规则》的适航义务。

根据《汉堡规则》相关条文规定，承运人对自身的适航义务在推定过错的情形下陈丹完全过错责任。所以，在《汉堡规则》下，适航义务是一种绝对义务。如果承运人主张自己没有过错，则需要自行举证。

（二）《鹿特丹规则》

在《鹿特丹规则》下，承运人的适航义务与《海牙规则》、《维斯比规则》相同，包括船体适航、船舶适货和船员适任这三项内容，承运人的适航义务仍然是一项恪尽职守的义务。但是，《鹿特丹规则》与前两项规则相比，在一些方面又具有明显的不同。

1.适航义务的主体进一步扩展：

在《鹿特丹规则》中，适航义务的主体不仅包括承运人，还扩展至履约方和海运履约方。在海上运输的过程中，海运履约方在一定条件下也要对货物在航运过程中存在的不适航承担一定的责任并进行赔偿，且同承运人一样享有对该责任的抗辩权利和赔偿责任限制的权利。当承运人和海运履约方对货物的损失均具有过错时，应当对该损失承担连带赔偿责任。

2.延长了适航责任期间：

《鹿特丹规则》规定承运人需要在整个海上航运的过程中承担“谨慎处理”的义务。相较于之前承运人仅在开航前、开航当时承担义务相比，这种变化符合了当今贸易发展的国际性，兼顾了船方与货方的公平利益。

3.规定了举证责任分配方式：

公约第17条第5款对船舶存在不适航的情形和举证责任承担做了特殊规定。根据第5款的规定，先由索赔人一方初步证明船舶不适航，再证明不适航“是或者可能是”造成货物灭失、损坏或者迟延交付的原因，然后由承运人进一步证明货方所主张的损失不是由于不适航所导致，或者虽然不适航但其已尽“谨慎处理”的义务，如果承运人不能证明则需要承担全部或者部分赔偿责任。当然，第5款优先适用于第3款所规定的法定免责事项。

三、我国《海商法》中的适航义务制度

（一）适航义务的制度构造

我国《海商法》中的承运人责任制度的内容上基本参照《海牙规则》，但是关于具体制度间的逻辑关联并没有明确。最明显的一点就是没有规定“不适航”、“未尽适航之注意义务”和“免责”关系的条文。在我国《海商法》下，适航义务是承运人必须履行的基本义务之一，免责事由是承运人可主张免责的法定阻却事由。承运人对免责事由中列举的原因导致的货物的灭失或毁损可不承担赔偿责任，但是需要承担除火灾免责之外的举证责任。

（二）实践中存在的问题

由于《海商法》规定并未明确适航义务的地位，所以在我国司法实践中对适航义务的履行是否构成承运人援引免责事由的先决条件并不明确，这就导致了司法实践中对适航义务的举证责任分配混乱不清。

实践中有判例指出承运人援引“船长驾驶船舶”过失免责事由须满足如下条件：

1.证明“船长驾驶船舶过失”是货损的唯一原因，若仅就部分货损免责，需证明法定免责事由与货损的因果关系，以及货损具体数额。

2.证明承运人己经妥善、谨慎地履行确保船舶适航等义务，否则承运人承担举证不能的不利后果。还有法院主张适航是义务，免责是权利，承运人不能举证证明已履行適航义务的情况下，即便存在免责情形也不能援引法定免责事由逃避其应承担的赔偿责任。

（三）对我国《海商法》相关制度的调整

对于上述问题，我国《海商法》应当明确关于适航义务的定位，通过法律的明文规定调整适航义务在承运人责任制度中的定位，以协调适航义务同免责事由的关系。在不改变承运人责任基础的前提下，适航义务制度构造的发展应坚持以下原则：

首先，应明确适航义务作为承运人海上货物运输合同义务群中法定从给付义务的地位。适航义务是围绕在海运承运人运输交付货物这一主给付义务之下的，保证主给付义务顺利实现的法定从给付义务。适航义务指向运输货物的船舶的安全，是管货义务履行的前提和基础。适航义务和管货义务虽然同为承运人法定最低义务，但是适航义务由于关涉船舶安全及公共利益，具有更加重要的意义。

其次，理顺适航义务同免责事由的关系。无论将适航义务定性为援引免责事由的先决条件，还是将适航问题作为承运人归责时的过错推定，都应通过国内法加明确，使适航义务的举证责任顺序和分配问题不再混沌不清，解决司法实践中的混乱局面。在对适航义务进行定位时，还要考虑不适航概念的引入及不适航与损失之间的因果关系。

最后，适航义务作为注意义务的标准和履行期间应适当提升。随着船舶抵御风险能力的加强，航海过失免责取消的呼声日趋高涨，无论法律上是否取消航海过失免责，适航义务作为船舶安全运输的重要保障性义务应当适当提高标准，紧密结合ISM规则对承运人管理船舶的要求，延长承运人履行适航义务的期间。即便法律保留驾驶船舶过失免责，也应逐步限制管理船舶过失免责的规定。

注释：

《海牙规则》第3条第1款.

唐霞.试论承运人的船舶适航义务.法制与社会.2008（7）.59.

张丽英.国际贸易法专题研究（第一版）.法律出版社.2004.110.

司玉琢.承运人责任基础的新构建——评《鹿特丹规则》下承运人责任基础条款.中国海商法年刊.2009，20（3）.

岳岩.试析ISM规则实施对船舶适航标准的影响.中国海商法年刊.1997（8）.61.

参考文献：

[1]程一航.国际海运承运人责任问题比较法研究.武汉大学出版社.2014.

[2]胡长胜.《鹿特丹规则》下的强制性体制研究——基于规范效力的一种分析.厦门大学出版社.2013.

[3]吴焕宁主编.国际海上运输三公约释义.中国商务出版社.2007.

[4]谢震辉.我国海商法中承运人的适航义务.法学.2003 （6）.

[5]冯辉.论海上货物运输中公共承运人的基本义务.国际商法论丛.2005 （7）.