□本刊记者 管宏业

强弱仍存变数 格局决定一切

□本刊记者 管宏业

中国汽车市场已经度过了最初的放量膨胀阶段，特别是从去年横亘至今的车市低潮，让最乐观的人都不由得倒吸冷气。

在中国，淘金热还将持续，跨国车企们依然义无反顾置身其中，但机会背后的风险已经远远大于以往。毕竟中国汽车市场已经度过了最初的放量膨胀阶段，特别是从去年横亘至今的车市低潮，让最乐观的人都不由得倒吸冷气。

据统计，中国车市的品牌种类、车型数量早已高居全球之首，目前在中国市场出现的汽车品牌在100个以上，车型多达500款，比美国、欧洲以及日本都多出许多，即使如此，2016年依然有东风雷诺、宝沃这样全新的面孔涌入。让人不由得感叹这个市场的包容和多元。

如果说与以往相比有什么不同，随着中国车市的理性回归，那些大佬们在中国的战略方向也出现了分化，高歌猛进的德系车侧重于多点布局，更急迫地补上SUV等多功能车的短板；日系车自钓鱼岛风波后经历了失落的4年，从去年开始走出阴影，重新寻找新的市场支点；在中国的美系车早已没有北美市场上的半点踪影，无论通用还是福特，在对华产品战略上都有明显改变；韩系车则在去年遭遇了成立以来最大坎坷，如何稳住阵脚、重构韩系车竞争力是当务之急；法系车依然是不温不火，雷诺的加入是否能够共同做大法系车阵营成为今年最大的看点……根据各自的现实需要和长远规划，跨国车企在华都有不同侧重表达。

德系：挫折后优势不减

高歌猛进的欢快节奏在去年戛然而止，虽然“排放门”事件并未真正涉及中国，但品牌信任遭受的损失以及产品布局上失误的联合作用下，大众汽车去年在华同比下跌3.4%至354.86万辆。尽管如此，但大众集团旗下高附加值品牌车型，是其他车企无法相提并论的。大众汽车依然是中国最强势的品牌。

某种程度上，去年遭遇的坎坷对大众中国而言不失为促进，迫使大众更加倚重中国，这不仅表现在产品投放和产能扩充，更加强化了新能源汽车布局和投入。按照大众汽车的预期，到2020年，将有多款新能源车实现本地化生产。

在高端车领域，德系车的优势地位更难以撼动。尽管竞争对手纷纷实现国产化，但奥迪、宝马、奔驰组成的德系三驾马车依然一骑绝尘。三者在中国高档车市场占据70%以上的市场份额，在可视的短期内，二线品牌很难对德系车形成有效削减。

日系：全面恢复进行时

日系车是过去一年惟一堪称收获的车型。在其他跨国品牌车企增速放缓销量锐减之时，日系车在华销量实现全面反弹，依托新产品、拓展销售网络以及加大营销力度等举措，平均增幅达到14.8%，远超行业平均增速。对比2014年，2015年日系车企在华业绩可谓是大反转。前一年里，除了长安马自达，日系车企无一完成全年销量目标。

这很大程度上得益于过去5年日系车痛定思痛后的务实调整和布局。从丰田发布云动计划、本地化生产混合动力汽车，到本田奉行更加积极富于攻击性的双子产品策略，看得出来，日系车开始真正贯彻面对中国的最重要的誓言。

相对于其他竞争对手，在面向未来的布局中，日系车棋先一着——丰田本地化生产的混合动力系统开始快速上量，本田也即将国产混合动力系统。随着2020年燃油限制紧箍咒临近，混合动力的好处将更多地显露出来。

据统计，仅丰田、本田、日产、马自达这四大车企今年就将推出32款新车，2016年日系车有望延续上一年的强劲势头。

美系：高端领域短板难破

随着One ford聚焦战略完成，福特从真正意义上开始大举进军中国市场。摸清了当地市场脉络后，福特在产品中国化的改造方面非常到位。而也正是凭借中国市场的救助，福特得以快速复苏，站稳回归全球车企主流地位。

相比福特，早已将中国确立为主场运作的通用更是不遗余力。凭借旗下别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌，通用去年在华销量达到175.2万辆，别克品牌更是首次在华销量突破百万辆大关，不得不佩服上海通用，生生将北美市场一个垂死的品牌做成了中国经营消费的主流。

同日系一样，美系车的软肋也在于高档车，无论是初来乍到的林肯，还是4款车已经实现本地化生产的凯迪拉克，在德系战车的碾压下抬不起头。好消息是，相对于其他品牌，美系车是最擅长于将互联网+概念导入运营的车企，毕竟在互联网以及下一代物联网范畴，美国远远超过其他国家。这多少给美系车带来了先天优势。

以现代起亚为代表的韩系车崛起成为国际车坛最大的热点。以至于

韩系：阵痛后重振旗鼓

大众集团前董事会主席文德恩甚至公开表达，现代起亚或将成为其最大的对手。

让人没想到的是，2015年“韩流”遭遇“寒流”，现代起亚集团在经历了长达8年之久的高速增长期之后，首次出现下跌，2015年在华全年销量为167.89万辆，同比下跌4.9%。毫无疑问，韩系车在华正需要某种程度的焕新。特别是北京现代，伴随着增速下滑，竞争升级，行业剧变，种种变局之中，北京现代经历了成立13年来经营形势最严峻的一年。

好在韩系在华的调整敏捷而务实。在北京现代确立的今年两大任务中，首先是保增长，其次是调结构，推动北京现代产品和品牌进一步向上。随着北京现代第四工厂（沧州工厂）和第五场工厂（重庆工厂）相继竣工，明年北京现代将要投产3款全新车型，而不只是现有新车型改型换代。更值得借鉴的是，韩系车将未来的产品布局聚焦于SUV、MPV、高端轿车和新能源四大细分市场，而这正是未来中国汽车市场的增长极。

法系：短期内难脱边缘

过去20年模糊的品牌特征和市场定位，将法系车推到了主流车企的边缘地带。相比德系、日系、美系、韩系，法系车不管是销量还是市场份额，在华都属于小众范畴。苦于欧洲市场振兴乏力，未来法系车依然无法像美系、德系那样重金押宝。

虽然雷诺的到来壮大了法系车门面，但很难在短期内真正提升法系车的美誉度和影响力——毕竟，作为最新鲜的合资案例，雷诺已经错过了跨国车企在华发展的最好时光。它的同胞，同样来自法国，定位高端的DS就已经尝到了错失时机的苦头。

尽管从国产化效率和产品导入速度上都堪称一流，但消费习惯与品牌认知都趋于固化的中国车市，留给后来品牌的空间远远没有人们想像中那么充裕。此外，法系车在新能源、车联网方面的布局同样乏善可陈，让人看不到超越的可能。

更多品牌的加入，势必将本已饱和的竞争推向更残酷的肉搏。强者恒强的垄断格局能否打破？边缘者融入主流的机会在哪里？尤其是对于那些缺少基础、错过最好发展时机的汽车企业，破局难度势必更大。未来谁都难以预料，惟一能够明确的是，过度饱和竞争状态下，已经容不得决策者任何延迟或失误。

随着中国经济全面从紧，多年培育的本土品牌逐渐崛起，更由于意识形态上对自主的保护，跨国车企在中国的巅峰时代已经过去了。