邢秋鸿

2017年12月13日，是南京大屠杀死难者国家公祭日，而韩国总统文在寅选择这一天进行他上任后首次访华。此次堪称“破冰之旅”的外交活动，不仅是文在寅的努力，更是郑梦九的期待。

郑梦九，年近八十的韩国汽车业掌门人、立志要与日本丰田一较高下的铁腕人物、在全公司彻底执行“零次品率”原则的韩国第二大财团会长，不得不在政治面前低下头，作为韩国产业支柱的现代汽车成为“萨德事件”的最大牺牲品。

曾几何时，“现代速度”在国内媒体间广为流传；曾几何时，韩系车以高性价比的美誉屹立于中国汽车市场……如今，在萨德的影响下，韩系车的销量大幅下滑。2017年1-11月北京现代销量仅为69.1万辆，同比下跌了29%。显然，完成年初制定的2017年产销125万辆目标已经毫无可能。

萨德之于韩国汽车业，就像当年钓鱼岛事件之于日系车。在日系车因为政治原因遭受中国市场抵制之时，韩系车攻城略地。如今时过境迁，双方的角色却发生了转换，现在轮到日系车坐收渔翁之利了。

不过，韩系车销量大幅下滑的锅都应该由萨德来背吗？萨德表示自己有点儿冤。在韩系车高歌猛进的背后已经潜藏了很多危机，“萨德事件”只不过是使这些潜藏危机集体爆发的导火索。

从内部来看，韩系车在日本钓鱼岛事件后销量大幅上涨，但主力产品集中在20万以下的价格区间，没有趁机触及中高端市场。过于追求速度的郑梦九忽略了追求品牌的向上。之后郑梦九虽然做了一些努力，例如开拓韩系进口车渠道，但是做还不如不做，最终事与愿违。

产品缺乏竞争性和存在感、整体运营恶性循环、负面消息缠身的进口车不断给现代品牌抹黑，最终进口车的销售渠道在2017年年末被全面关闭。

从现代入华至今，已经过了15年时间。但韩系车在国内的零部件采购大多集中于其子公司，本土化程度远远不够，导致采购成本居高不下。可能是因为这样的采购方式可以使得母公司整体利润最大化，。也可能因为郑梦九对中国本土零部件的不信任。但要知道，随着中国汽车业的发展，中国很多零部件生产都位于世界前列，郑梦九还是选择性地视而不见，让中韩股东双方如鲠在喉。

外部环境也没有给韩系车喘息的机会。进入2017年，日系品牌越来越注重在中国市场推出新产品，并注重针对中国消费者喜爱的SUV车型的供应，加上清晰的产品定位、，稳定的产品质量以及拿得出手的独家创新技术，一步步蚕食韩系车销量。同时，如广汽传祺等国内自主品牌的崛起也冲击着韩系车销量。

前有日系车擋路，后有自主品牌追击，再加上市场价格滑坡带来更加激烈的竞争，三面夹击使得本身深受萨德影响的韩系车雪上加霜。

与2016年相比，韩系车在中国市场已经丧失了追求诗和远方的惬意，更多的是面对市场竞争的压力和挑战。目前，现代给出的应对之策是加强产品品质，加快新技术与中国市场的融合，同时加大产品的投入。

萨德事件的浪潮正渐渐退去，可是留给郑梦九及其继承者们的问题并没有减少。说到底，什么价格竞争、日系和自主品牌的崛起都是客观因素，并不能左右韩系车在中国市场的成败，问题还得从自身开始着手。随着中国市场日渐成熟，郑梦九需要以新的方式重新审视现代汽车，重新审视中国市场。韩系车需要的不止是新产品。