黄荣海

（厦门港引航站　福建 厦门　361026）

大型集装箱船舶港内应急抛锚的操纵分析

黄荣海

（厦门港引航站福建 厦门361026）

本文分析了大型集装箱船舶操纵特性，结合大型重载集装箱船“Y MW ISH”靠泊厦门远海码头的实际案例，分析了引航作业中应急抛描的操纵方法及注意事项，以供参考借鉴。

大型集装箱船舶；应急抛锚；案例分析

由于全球经济持续低迷，国际航运业受到很大冲击，为了降低单位能源消耗和单箱运输成本，各大船公司纷纷发展大型化船舶以降低营运成本，加上船东合并、舱位共享、航线合并等原因，目前集装箱船舶呈现大型化、吃水深等特点。因此，1.4万TEU以上的集装箱船舶越来越多地应用于海上运输作业中。2016年2月3日，笔者引领阳明海运的大型重载集装箱船“YM WISH”（以下简称W轮）靠泊厦门远海码头，期间该轮突然出现主机故障，引航员根据情况采取了应急抛锚的操纵方式，本文基于上述案例，对大型船舶应急抛锚操纵进行了分析和思考。

一、1.4万TEU集装箱船舶操纵特点分析

14000TEU大型集装箱船是近年较为常见的主力大型集装箱船，据实际操作与分析，其主要操纵特点主要为：（1）尺度大。该类船舶一般总长366米，船宽51米，龙骨以上为70米左右。（2）排水量大，吃水大，惯性大。排水量往往能达到15万吨，吃水14米左右。（3）结构。与普通船不同，其驾驶台位于船首至船尾的1/3处，大概距船首145米。（4）方形系数小。该类船舶方形系数为0.69，旋回性能差。（5）倒车马力。倒车马力偏小，以W轮为例，其倒车马力仅为进车马力的25%；（6）外界辅助。其掉头，靠泊主要依靠拖轮和侧推，对外力依赖度高。（7）干舷高。满载情况下的干舷高度可达20米左右。

综上所述，该类船舶的操纵要点可简单概述为：受风流影响大，应预配好风流压差，提早将船位摆在上风上流处；惯性大，停船和旋回半径大，应提早控速和掉头；驾驶台位于船体中前部，在航行，操纵和避让上与平常习惯不同；相对较早地丧失舵效，应及时补车增加舵效；外力辅助（主要指拖轮）使用需有一定提前量；备锚航行。

二、码头及船舶情况

厦门远海码头位于厦门海沧港区的西侧，毗邻九龙江口，为靠泊大型集装箱船设计的专业码头，总长800米，码头走向280°-100°，其航道水深13.6米，航道宽度300米，掉头区水深同样设计为13.6米，掉头水域590+92米，码头前沿水深13米；航道及掉头区水流方向与码头走向基本一致，但码头前沿流速较航道略小；码头周围为开敞地带，无山头等地型遮避，风力较大；航道距码头横向距离约400米，走向一致。

靠泊当日接近高平潮，流速较小，约为1节左右；风力为蒲氏风级4级（平均风速6.7m/s），风向NE，与码头呈45°夹角，吹开风；能见度3海里，视线良好。

根据厦门港港章和安全操纵的要求，该类船舶掉头靠泊时应至少配备有3艘4800马力以上的全旋回转拖轮，靠泊当天拖轮为拖4，拖5（均为5300马力），拖12（4800马力）。

W轮：船长368.08米，船宽51米，前后吃水分别为14.4米、14.9米，排水量161579吨，船首侧推2*1800KW，主机功率52723KW，倒车力（ASTERN POWER）为25%进车力（AHEAD POWER），两舷锚链各14节，抛锚设备及舵机情况良好。

三、掉头靠泊及应急抛锚操纵

2016年2月3日0530时，W轮抵达厦门港引航点，引水登船，在了解PILOT CARD的信息并得知车、舵、锚及侧推的设备工作良好后，与船长确定引航方案，船舶决定为掉头左舷靠泊，将有3艘大马力拖轮进行协助，其中，右船尾带一艘拖轮（拖5），拖12同样在右船尾待命，掉头时和拖5同时顶推，拖4则在船首左侧顶推，待掉头完成再回船首右侧带缆，同时明确要求船长备双锚航行并得到确认。

0630时，W轮经过612和613浮筒，到达泊位和掉头区前端（见图1），此时W轮已及早停车，余速为4.5节，船尾已过左侧红浮筒，微速倒车消减前冲速度，而由于该类船舶掉头缓慢，同时为了尽快缩短掉头时间，应提前进行掉头，故令右船尾两艘、左首一艘拖轮均全速顶推，船首侧推器也根据掉头效果给与配合。在图2中，船首转过约60°，W轮由于受流压及拖轮作用力，开始产生横移，继续微速倒车进一步减小前冲速度防止船首过快地靠向码头，此时W轮的余速已下降到2节，船体向下游横移200米，船舶主机突然产生故障，无法继续倒车，果断通知船上做好应急抛锚准备，此时为减少船体横移，不使船首对着码头冲去，右船尾不宜再继续使用两艘拖轮顶推，令拖12停车并迅速移至左船首协助；随着船舶继续向右偏转，船速进一步下降，首部也向码头靠近，待船余速降至1.5节，船首距码头1链时，抛右锚下水刹牢，锚链方向2点钟，此时注意锚链受力情况，令到位的拖轮12全速顶推以减少受流面积，缓解右锚受力，同时也可令船舶继续掉头；然而由于船体太过庞大，右锚过于吃力，下令加送1节锚链刹住，同时做好加抛左锚的准备（如图3所示）。船舶在拖轮、水流及锚链的作用下掉过头来，令3艘拖轮均调整角度，往船首方向这样做的好处是可以进一步缓解右锚受力，防止断链和降低船体往下游后缩，船速下降为0，船方报右锚受力情况为约1点钟方向不会过于吃力，此时，船体已得到控制，险情基本排除，无需再抛左锚协助，令两艘拖轮于下流处待命，待船舶主机修复。5分钟后（见图4），主机修复，可正常靠泊，拖轮4到船首带缆，拖轮12于右船中待命，微速进车使右锚不受力，用舵和侧推控制船首偏摆，以方便进行绞锚，将右锚全部绞起，0700时W轮在拖轮协助下顺利靠上码头。

图1　

图2　

图3　

图4　

四、大型船舶港内应急抛锚操纵分析

大型船舶尺度大、吃水深、惯性大，其掉头时间、旋回半径、停船惯性、制动距离、受风流影响、浅水效应、岸壁效应等，相对一般船舶都要大很多，操纵风险也随之提高，一旦船舶主要设备（车、舵等）的工作状态不稳定或发生故障，应急抛锚操纵就显得极其重要。

1.应急抛锚操纵的实践经验

（1）抛锚时机的选择。大型船舶在提前控速的情况下，自身动能依然很大，在主机失控的情况下不要马上下锚，否则会因锚链承受较大压力及锚机无法刹住而导致锚链断裂、丟失、锚机损坏，甚至造成船舶失控，因此可使用拖轮帮助降低余速，例如可在大船船尾用拖轮拖拽等。据经验，抛锚时大船的余速应控制在2节以下为宜；抛锚点距码头距离不宜过大，否则由于抛锚后锚链长度加上大船的船长过长，船舶在回旋中容易使船尾甩出航道；如抛锚点距码头过近，船尾则会甩向码头，因此建议在船首距码头约1～1.5链时下锚。

（2）出链长度。船舶失控后抛锚的出链长度与一般情况下的抛锚有所不同，应以控制和稳住船位为主，应使出链后锚的抓力大于当时所受风流压的合力，即出链必需足够长。同时也要注意锚链不宜过长，否则易造成船位往下游方向漂移过多，使船压向浅水区，造成搁浅事故，同时也会因船体自重过大而使锚链无法绞起；实际操作中，在2节左右的余速下，可先抛迎流面的锚2节下水，视锚链受力和船速下降的情况，决定是否加放锚链或加抛另一锚。

（3）抛锚方法。应急情况下，采用重力式抛锚，抛下第一锚后，应及时刹车避免锚链滑出并产生堆积缠绕，注意锚链受力方向和受力情况，如过于受力有断链危险，应加送锚链，据经验，每次加送1节锚链效果良好；若下游端水域有限，不宜加送锚链，则应加抛另一舷锚并送出足够长度，要注意避免因两锚受力不均而导致其中一锚不起作用。

（4）外力辅助的应用。这里的外力辅助主要是指拖轮的应用，大型船舶在港内作业所需拖轮的马力和数量一般都可得到保障（以厦门港为例，该类船舶掉头靠泊使用的拖轮为3艘大马力全回转拖轮），在大船抛锚后船体进行回转最终转向顶风顶流，在此期间，应灵活使用拖轮，将主要拖轮放于船舶的下风下流处进行协助，并可使用拖轮帮助失控船舶控速、掉头、控制船位，船上的首侧推也可进行辅助。

2.本文案例分析及操纵体会

（1）提早控速。根据该船自身的特点并结合当时的风流条件，在预配好风流压角，将船位摆在上风上流的位置，保证航到航行安全的情况下提前进行控速，即提早慢车、停车（如大船丧失舵效则可短暂进车维持舵效），W轮在掉头前的余速仅为4.5节，在抛锚前的速度降为1.5节，事后证明，此举是成功实施应急抛锚的关键所在。

（2）提早掉头。众所周知，如大船余速过快，掉头过程中拖轮及首侧推的使用效率将大打折扣，加上大型船自身惯性大、自重大且受风流影响大，大型船的掉头缓慢，一般需15分钟左右，因此为保证船舶能在掉头过程中不会往下风下流方向漂移过多，应提前进行掉头，本案例中W轮在泊位前端约150米处即开始掉头，为后续应急行动争取了时间。

（3）拖轮的调度使用。掉头初期，为了尽量缩短掉头时间，将两艘拖轮安排在右船尾，一艘拖轮在左船首进行顶推，配合首侧推的使用进行掉头；主机故障后，立即调右船尾一条拖轮至左船首顶推，成功的使船首向安全水域偏转，避开码头，同时也避免了船体产生过多横移，为应急抛锚提供了条件。

（4）船舶态势的判断。前文提到，当时的流为微涨，1节左右，吹开风4级，风流均不太大且抛锚前的余速也得到控制，故决定抛右锚2节刹住，后在右锚受力略大情况下加送了一节锚链并备左锚，结果证明当时的情况下3节右锚足以控制船位；船体在锚链拉力、拖轮、侧推顶推力、流的作用下，呈现出一边向右偏转，一边向左后方漂移的态势。

3.其他注意事项

（1）抛锚前需对本船态势及周边水域有清醒的判断。（2）应根据水域水深选择适合的抛锚方法。（3）应先抛最有助于船舶转向安全水域一侧的锚。（4）最好一次送出足够长度，如水域有限或单一锚过于受力，再加送锚链或加抛另一舷锚，直至将船完全拉住。（5）不可同时抛下双锚，以避免因操作不当致使双锚同时失去作用或锚机损坏。

责任编辑：张明