江志娟，董千里（长安大学经济与管理学院，陕西西安710064）

流通现代化

丝绸之路经济带省域空间联系与物流枢纽布局

江志娟，董千里
（长安大学经济与管理学院，陕西西安710064）

丝绸之路经济带作为国际产业合作区域，是中国与中亚、西亚进行产业合作的重要区域。丝绸之路经济带辐射地区间的差异较大，故其相互之间的引力相对较弱，且丝绸之路经济带区域内物流产业尚未形成集聚，进而影响物流枢纽的形成。为此，一方面，要通过衔接丝绸之路经济带和长江经济带两大经济圈，发展丝绸之路经济带区域物流及相关产业，建立相应的物流枢纽节点；另一方面，要将南京、西安、成都和重庆市培育为新亚欧大陆桥国际物流通道的一级物流枢纽城市，贯通新亚欧大陆桥国际物流大通道，进而实现国内优势产业由东向西，向中亚、西亚国家转移的国际产能合作。

丝绸之路经济带；空间引力；系统聚类分析；物流枢纽

一、引言

弗朗索瓦提出增长极的概念，认为在经济发展过程中会出现经济中心，以经济中心带动边缘地区经济的发展。［1］克鲁格曼（Krugman）提出区域聚集使得城市生长的模型，认为城市发育的区位点必须具备三个特征，即考虑交通成本、必须要有某些不可移动的生产要素、至少要有某些商品生产具有规模经济的特点，只有具备这三个特征企业才会有聚集的动因。［2］据此，物流枢纽城市的培育需要具备三个特征，即交通成本、区位优势、产业集聚水平。根据弗朗索瓦的增长极理论和克鲁格曼的城市生长理论，丝绸之路经济带的发展需要培育经济中心城市，进一步在经济中心城市的基础上培育物流枢纽城市，以实现物流的规模经济效应。本文认为，丝绸之路经济带物流枢纽城市的培育需具备三个条件：一是其辐射区域间具有较强的空间联系；二是新亚欧大陆桥国际物流通道的交通枢纽；三是沿新亚欧大陆桥向西发展的区位优势。

张超［3］和淮建军等［4］分别对丝绸之路经济带的研究评述表明，自2013年以来，相关研究主要集中在丝绸之路经济带的解读、发展战略、合作机制、城镇化、旅游开发等方面的定性分析，而关于丝绸之路经济带建设的理论方法研究相对较少。进一步，新亚欧大陆桥国际物流主通道为沿线国家和地区参与国际贸易提供了良好的基础设施和政策条件，是带动丝绸之路经济带区域经济发展的重要国际通道。关于丝绸之路经济带国际物流主通道方面的研究，汪鸣等［5］提出鉴于丝绸之路经济带物流服务系统建设的战略意义，以及经济带物流枢纽节点城市在国际国内区域经济合作中的重要作用，通过国际国内合作与资源整合，加快建设和培育丝绸之路经济带物流枢纽城市，将成为加快丝绸之路经济带建设的重要内容和方向；林坦［6］在借鉴欧盟和美国物流规划布局的基础上，提出我国物流大通道建设的建议；汪鸣［7-8］提出打造若干产业集聚承载能力强的战略性支点——丝绸之路经济带物流枢纽，建设点线串接贯通的“一带一路”物流体系，以及加快国际物流大通道即枢纽建设的物流体系建设策略。以上学者均提出了在国际物流主通道上建设丝绸之路经济带枢纽节点的必要性，但丝绸之路经济带物流枢纽节点建设研究主要集中于某城市建设物流枢纽的研究，而缺乏整体的布局规划。

二、区域空间联系与聚类分析

（一）研究区域

赵玉林等［9］采用信息熵原理，构造熵指数测度高新技术产业的产业集聚度，其测算结果显示高新技术产业从1995—2006年的专业化水平越来越高，集聚度提高。其研究结论与高新技术产业的发展趋势相吻合，熵指数能够较好地测度产业的集聚度和专业化水平。因此，本文通过构造熵指数测度物流产业在丝绸之路经济带区域内的集聚度和专业化水平，以进一步探讨提高产业专业化水平的途径。

测度物流产业在丝绸之路经济带区域内的集聚度和专业化水平的熵指数H的表达式为：

其中，Xi为i地区物流产业部门的产值占丝绸之路经济带所有地区物流产业部门总产值的比重，代表i地区物流产业规模所占比率，表示i地区物流产业规模的权重，H表示物流产业在丝绸之路经济带上的均匀分布程度。熵值越大，则各地区间物流产业差异越小。这种方法赋予物流产业规模小的地区更大的权重，因此，易受物流产业规模小的地区的影响。因此，该方法只适用于丝绸之路经济带区域内的纵向比较，而对于区域间的横向比较意义不大。N为丝绸之路经济带覆盖地区总数，当丝绸之路经济带所覆盖地区的物流产业部门产值相同时，各地区产业分布均匀，此时熵指数达到最大值为logN，故0＜H≤logN。

丝绸之路经济带覆盖的重庆、四川、云南、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆、广西等九个省（自治区、直辖市）2005—2014年的交通运输、仓储和邮政产业增加值如表1所示，物流产业空间集聚的熵指数和相对熵指数如表2所示。

表1　丝绸之路经济带覆盖区域物流产业增加值

表2　丝绸之路经济带物流产业的熵指数和相对熵指数

2005—2014年丝绸之路经济带物流产业的相对熵指数均大于0.9，表明该区域的物流产业差异性较小，进一步，由表2得到2005—2014年丝绸之路经济带物流产业的相对熵指数变化趋势（如图1所示），这表明丝绸之路经济带物流产业分布的波动较大；从2012年以后相对熵指数有下降的趋势，表明物流产业差异化程度呈增加趋势，说明“一带一路”发展战略推动了丝绸之路经济带物流产业的发展。但是，总体的物流产业差异化水平较低，难以形成物流产业的集聚。

根据国家向西发展的国际战略，依托新亚欧大陆桥国际物流通道，借助长江经济带的经济发展优势，衔接丝绸之路经济带与长江经济带。新亚欧大陆桥是中国与中亚、西亚以及欧洲的重要陆上通道，其中国段贯穿江苏、安徽、河南、陕西、甘肃、青海、新疆等7个省（自治区）。贯通新亚欧大陆桥国际物流通道的目标，即衔接长江经济带和丝绸之路经济带，实现国内产业的中西部协调发展，推动中国东南沿海优势产业向新亚欧大陆桥沿线国家和地区转移，实现沿陆桥的国际产能合作。由于新亚欧大陆桥境内北部地区主要通过第一亚欧大陆桥实现中欧贸易，故研究中剔除了新亚欧大陆桥以北地区。据此，本文选定新亚欧大陆桥（中国段）、丝绸之路经济带和长江经济带覆盖的18个省（直辖市、自治区）作为丝绸之路经济带物流枢纽布局的研究范围。

（二）区域空间联系

赖利（Reilly）根据牛顿的万有引力公式，提出引力模型（Gravity model）如下：

其中，G为引力系数，Fij表示i、j两个区域之间的相互吸引力，Pi、Pj分别表示i、j两个区域的规模，rij为i与 j之间的距离，赖利用公式（2）衡量两个区域之间的吸引力。史密斯（Smith）［10］进一步证明了区域间的相互作用与区域规模成正比，而与区域间的距离成反比。地区生产总值用于衡量区域规模，而在人口迁移的情况下，人口规模是区域规模测量的一个重要因素，［11］从而验证了区域规模与地区生产总值、人口规模成正比，而与区域间的距离成反比的关系。

引力模型提出后得到广泛应用，主要用于国家间的贸易引力［12-15］和区域间空间格局［16-19］等领域的实证研究。学者根据应用的领域，进行参数修正，赋予参数新的意义，进而研究各领域内的空间相互作用关系。

在丝绸之路经济带物流枢纽布局的研究中，由于各省（自治区、直辖市）的政策和文化存在一定差异，处于同一省级行政区域下的城市之间政策、文化相同，较容易形成物流集聚，从空间相互作用上看，即相互作用强。因此，在省域空间关系研究中，假设各省级行政区域内的城市空间联系强度很大，并将各省级行政区域作为一个空间节点。进一步，海恩斯（Haynes）等［20］在进行模型改进的过程中，提出在采用不同运输方式的情况下，距离对两个区域之间相互作用的影响程度也不同。实质上，不同运输方式所反映出的是运输成本和运输时间上的差异，在公路、铁路和航空运输中，铁路的运输成本相对较低，同时，反映运输效率的重要指标即为运输时间。孟德友等［21］修正引力模型对江苏省内的区域空间联系强度进行测算，将rij修正为最短路径的旅行时间，测算结果清晰地反映了江苏省苏南、苏中和苏北三个区域内的经济联系强度。因此，将“距离”修正为到达时间具备空间关系研究的可行性。本文的意图在于依托新亚欧大陆桥，将国内物流枢纽城市推向开放的前沿，与新亚欧大陆桥沿线国家和地区达成铁路货运协议，从而贯通这条通向欧洲的陆上国际物流通道。因此，在这里“距离”参数修正为铁路（包括动车和高铁）最短运输时间。修正的引力模型为：

图1　丝绸之路经济带物流产业的相对熵指数变化趋势

其中，Fij表示两个区域之间的相互吸引力；GDPi表示i区域的GDP，GDPj表示j区域的GDP；TPi表示i区域的人口总量，TPj表示 j区域的人口总量，人口总量影响该区域的消费量，从而影响该区域的物流需求量；Tij表示两个区域之间的铁路运输最短时间，在物流领域除运输成本外，更加关注时间成本，两个区域之间的到达时间越短，吸引力越大。由于各省会城市是各省、自治区的政治、经济和文化中心城市，因此，Tij取省会城市（首府）之间的最短铁路运输时间。

分别用1～18代表江苏省、上海市、浙江省、安徽省、江西省、湖北省、湖南省、广西壮族自治区、重庆市、四川省、贵州省、云南省、甘肃省、青海省、宁夏回族自治区、新疆维吾尔自治区、陕西省、河南省等18个省（直辖市、自治区）。各省（自治区、直辖市）的生产总值和人口总量如表3所示，各省会城市（首府）之间的铁路运输最短时间如表4所示。

表3　2014年各省（自治区、直辖市）的生产总值和人口总量

表4　省会城市（首府）间的铁路运输最短时间小时

由空间引力模型公式（3）计算各省（自治区、直辖市）之间的空间相互作用引力，其结果如表5所示，反映了省域空间的联系程度，空间相互作用引力越大，则表明两个省份之间的相互依赖性越强。

省际空间联系取决于两个省份的国内生产总值、年末常住人口总量和省际可达时间，而省际可达性体现了省份之间交通基础设施水平的差异，不毗邻的地区之间依然能够具备较强的空间引力。表5省际空间引力关系表明，18个地区之间存在复杂的引力关系，为进一步明晰研究区域内部的空间联系，将研究区域划分为内部空间联系紧密而外部空间联系较弱的区域。据此，运用系统聚类分析方法进行空间区域划分。

表5　各省（自治区、直辖市）之间的空间引力105

（三）基于聚类分析的空间区域划分

聚类分析的目的是同类间同质性最大化、类与类之间异质性最大化。而系统聚类分析法的思想是先将m个样品分成m类，即每个样品确定为一类，然后将性质最接近的两类合并成一个新类，得到m-1类，再从中找出最接近的两类合并成为m-2类，以此类推，最后所有的样品均为一类，将以上并类过程画成聚类图。运用系统聚类分析将空间引力较强的一些地区归为一类，而类与类之间的空间引力较弱，从而将研究区域划分为多个子区域。

本文运用MATLAB R2009a实现聚类分析过程，在系统聚类分析过程中，用空间引力的反比例函数表示类与类之间的“距离”，如公式（4）所示。k为常数，其取值根据空间引力强度的大小确定，这里取106；Fij表示i和j地区之间的空间引力；dij为i和j地区之间的“距离”。k的取值根据空间引力的强度确定，将“距离”小的归为一类，“距离”大的归为另外一类，从而使划分的各类之间的空间引力较弱，而同类之间的空间引力较强。

根据各省域之间的空间引力，利用MATLABR 2009a在引力模型分析的基础上，将省域间的空间引力转换为18个省份之间的“距离”，如表6所示，将18个省份看作18个样品，运用linkage函数、选择average（平均距离法）创建系统聚类树，运用dendrogram函数输出空间区域划分的系统聚类树。进一步，设置非连续系数cutoff=1，即系统聚类树中对象之间的差异程度，cluster函数将此作为聚类组的边界。

聚类分析结果：系统聚类树如图2所示，cophenetic相关系数c=0.6892，将系统分为7类，第1类是｛江苏省、上海市、浙江省、安徽省｝，第2类是｛陕西省、河南省｝，第3类是｛四川省、重庆市｝，第4类是｛宁夏回族自治区｝，第5类是｛江西省、湖北省、湖南省｝，第5类是｛广西壮族自治区、云南省、贵州省｝，第7类是｛甘肃省、青海省、新疆维吾尔自治区｝。

新亚欧大陆桥贯穿中国的东西部地区，沿新亚欧大陆桥境内物流通道分析可以发现，第1类处于新亚欧大陆桥的东部，第2类处于新亚欧大陆桥的中西结合部，第3类处于新亚欧大陆桥西南部，第4类和第7类处于新亚欧大陆桥西北部，第5类处于新亚欧大陆桥中南部，第6类处于新亚欧大陆桥南部。

表6　各省（自治区、直辖市）之间的“距离”

图2　系统聚类树

三、基于丝绸之路经济带发展战略的物流枢纽布局

（一）基于丝绸之路经济带发展战略的物流节点布局

根据新亚欧大陆桥省域空间联系，新亚欧大陆桥辐射18个省市区，并将其分为7类，即7个区域。运用系统聚类分析法进行分类的结果，是区域内各省份之间吸引力较强的归为一类，而类与类之间的空间引力弱。需要在各区域内培育物流枢纽节点，以实现货物的快速周转。

区域空间联系的分析结果表明，经济规模、人口总量和交通基础设施水平是影响省际空间联系紧密程度的主要因素。在不考虑交通基础设施水平的情况下，毗邻地区间因其空间距离短、到达时间短而联系紧密，而在考虑交通基础设施水平（如有无高铁）的情况下，毗邻地区因其交通基础设施不够完善而使地区间的空间联系较弱，相反，不毗邻地区间的空间联系反而较强。

据此，对分类进行调整。由表5可知，四川省和重庆市、陕西省和河南省之间的相互作用引力极强，因此可以形成双中心，而由于宁夏回族自治区的经济总量和人口规模相对较小，故与其他省域之间的引力均较弱，而与甘肃省的相对引力较强，因此，将其作为甘肃省的叶结点。即将四川省和重庆市、陕西省和河南省分别作为一个物流节点。计算各类省份间的平均空间引力可以得出：江苏省是第1类的物流枢纽节点，湖南省是第5类的物流枢纽节点，贵州省是第6类的物流枢纽节点，甘肃省是第7类的物流枢纽节点。据此，得出以“一带一路”为背景，依托新亚欧大陆桥国际物流通道的境内物流节点布局如图3所示。江苏省与湖南省虽然在空间距离上“远”，但因高铁的运行拉近了地区间的时间距离，进而空间联系紧密。

分析可知，宁夏回族自治区、青海省、新疆维吾尔自治区、江西省、云南省、广西壮族自治区、湖北省、浙江省、上海市、安徽省是新亚欧大陆桥境内物流节点。湖南省、甘肃省和贵州省是二级物流枢纽节点；陕西省和河南省、江苏省、重庆市和四川省是一级物流枢纽节点，分别是西北地区、中东部地区、西南地区通向欧洲市场的境内物流枢纽节点。

布局中河南省的地位比较特殊，其与陕西省的引力极强，由此，将河南省与陕西省作为一个整体，即双核心的地位，而二级物流枢纽节点甘肃省与陕西省的空间引力较强，与河南省的空间引力较弱，因此，陕西省是西北地区的一级物流枢纽节点。然而，河南省与湖北省、湖南省和江苏省的空间引力相对较强，同时江苏省是湖南和湖北省的一级物流枢纽节点，因此，河南省也可以通过一级物流枢纽节点江苏省通向欧洲市场。由于河南省本省的货源难以支撑其独立物流枢纽节点的地位，因此河南省有两条通向欧洲市场的路径，即通过一级物流枢纽节点陕西省或者江苏省进入欧洲市场。

（二）基于丝绸之路经济带发展战略的物流枢纽城市布局

图3　“一带一路”陆上通道物流节点及其关系

在研究区域内，长江经济带目前已经发展成为产业相对集中、经济发展水平较高的经济区域，而丝绸之路经济带的发展需要中心城市带动区域经济的发展，而丝绸之路经济带作为国际经济合作区域，需要国际物流通道的支撑。因此，需要在丝绸之路经济带中心城市的基础上建设物流枢纽节点，衔接丝绸之路经济带和长江经济带，进一步实现新亚欧大陆桥沿线国家和地区的产业合作。

根据图3省域物流节点之间关系以及各省市区的经济中心城市，在经济中心城市的基础上培育物流枢纽城市，运用UCINET绘制物流枢纽网络图，得到如图4所示的物流枢纽布局。

图4　“一带一路”陆上国际物流通道物流枢纽城市布局

西安市作为陕西省的政治、经济、文化中心和西北地区经济中心城市，位于新亚欧大陆桥运输主干线上，是新亚欧大陆桥的东西结合部，同时，西安内陆港的建设有利于海铁多式联运方式的实现，衔接中欧海陆国际物流通道。西安市作为西北地区通向欧洲市场的物流枢纽城市，其货源主要来源于西北二级枢纽城市兰州和郑州，辐射甘肃、青海、宁夏、新疆和河南等五个省、自治区。

成都和重庆市是作为西南地区的双核心中心城市，成都拥有发达的公路交通和铁路交通，而重庆拥有良好的水运交通，成都和重庆市的双核心地位，使得其除通过铁路辐射西南地区的贵州、云南和广西之外，还可以通过其便利的黄金水道进一步辐射长江沿线城市，因此，成都和重庆应进一步整合西南地区货源，开拓欧洲市场。

南京作为江苏省的政治、文化和经济中心，辐射江苏、浙江、上海、湖南、湖北、安徽、江西等省、直辖市。2014年江苏省地区经济总量65 088.32亿元，是研究区域内经济最发达的省份，其辐射区域的经济总量占研究区域经济总量的58.7%，因此南京市辐射区域相对货源较为充足，在进一步的研究中应考虑建设多个物流枢纽。

新亚欧大陆桥是中国与欧洲的陆上物流主通道，是中国向西发展的重要桥梁，现西安、重庆、郑州、成都等城市已开通发往欧洲的铁路专线，但目前西部地区的中欧货运专列均存在货源不足且转运效率低的问题。因此，目前开通的“长安号”国际班列需继续开拓西北市场，成为西北地区与欧洲贸易的重要铁路物流主通道，同时，郑新欧国际班列需要与“长安号”并轨，成为“长安号”国际班列的中部支线；蓉欧和渝新欧国际班列并轨后进一步开发西南市场，加强与欧洲的贸易合作，利用重庆黄金水道的地理优势，成为沿江地区和西南地区与欧洲市场的铁路物流主通道；南京市所辐射区域目前开通了义乌、苏州、长沙、武汉、合肥直通欧洲的货运班列，这些国际班列需进一步整合，贯通中南部地区和东部沿海地区与欧洲的陆上贸易通道。通过新亚欧大陆桥陆上通道的合理布局，促进物流集聚、降低物流成本，贯通中欧陆上国际物流通道。

四、研究结论

本文选取与丝绸之路经济带发展相关联的18个省（直辖市、自治区）作为研究区域。测算研究区域内的省域空间联系，运用系统聚类分析方法进行空间区域划分，依托新亚欧大陆桥国际陆上物流通道，以推动丝绸之路经济带发展为目标，实现沿新亚欧大陆桥的物流枢纽布局。通过研究，得出以下结论：

其一，贯通新亚欧大陆桥境内物流通道的目标，即衔接长江经济带和丝绸之路经济带，实现国内产业中西部协调发展，推动中国东南沿海优势产业向新亚欧大陆桥沿线国家和地区转移，实现沿陆桥的国际产能合作。而与中亚、西亚相邻的中国西部地区，即丝绸之路经济带区域内物流及其相关产业集中度较低，尚未形成产业集聚，因此，需要借助长江经济带的优势产业向新亚欧大陆桥沿线国家和地区转移的契机，发展丝绸之路经济带区域物流及其相关产业，进而提高物流专业化发展水平，畅通新亚欧大陆桥国际物流主通道，与21世纪海上丝绸之路形成两条海陆衔接的国际物流大通道。

其二，丝绸之路经济带空间联系区域的引力差异性较大。由于辐射区域覆盖中国的中东部、西北部和西南部等地区，地区间的差异较大，故其相互之间的引力相对较弱，因此，运用系统聚类分析法将研究区域划分为七个区域，进一步根据物流枢纽与其他省份之间的空间引力，将研究区域内的省域物流枢纽节点分为三级，即江苏省、陕西省、四川省和重庆市为一级物流枢纽节点，湖南省、甘肃省和贵州省为二级枢纽节点。

其三，综合考虑新亚欧大陆桥物流枢纽节点培育的三个条件，即区域空间联系强度、新亚欧大陆桥国际物流通道的交通枢纽、沿新亚欧大陆桥向西发展的区位优势。经分析，南京、西安、成都和重庆市具备培育新亚欧大陆桥国际物流通道一级物流枢纽城市的条件，衔接丝绸之路经济带和长江经济带两大经济圈，实现国内优势产业由东向西，向中亚、西亚国家转移的国际产能合作。

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责任编辑：林英泽

The Regional Spatial Connection and Logistics Hub Layout of the Silk Road Economic Zone

JIANG Zhi-juan and DONG Qian-li
（Chang'An University，Xi'an，Shanxi710064，China）

Silk Road Economic Zone，an international industrial cooperation zone，is an important region for China to carry out industrial cooperation with Central and Western Asia.There are significant differences among regions in the Silk Road Economic Zone.Therefore，the gravitational force among them is weak.The logistics industry in this region has not yet agglomerated，which will limit the formation of logistic hub.So，on one hand，we should promote the development of regional logistics and related industries in the economic zone by connecting the Silk Road Economic Belt and the Yangtze River economic belt，and build the Silk Road Economic Zone logistics hub node；on the other hand，we should let Nanjing，Xi'an，Chengdu and Chongqing to become the first level logistics hub of the new Eurasian Continental bridge，cut through the new Eurasian Continental Bridge international logistics networks，and realize the international production capacity cooperation with the help of industrial transferring of China's advantageous industries.

Silk Road Economic Zone；spatial interaction gravity；system cluster analysis；logistics hub

F207

A

1007-8266（2016）08-0005-09

2016-06-07

中央高校基本科研业务费专项资金“国际物流主通道的基核间物流及关联产业发展研究”（0009-2014G6235035）；广西高校科学技术科研项目（YB2014411）

江志娟（1983—），女，内蒙古自治区赤峰市人，长安大学教师、博士研究生，高级物流师，主要研究方向为物流与供应链管理；董千里（1954—），男，江西省玉山县人，长安大学物流与供应链研究所所长，教授，博士生导师，主要研究方向为物流与供应链管理。