陈继红，朴南奎

（1.上海海事大学交通运输学院，上海市201306；2.中国（上海）自由贸易试验区供应链研究院，上海市201306；3.韩国东明大学港湾物流学院，釜山608711）



上海自贸区国际集装箱物流中转服务策略
——基于韩国釜山港经验

陈继红1、2，朴南奎3

（1.上海海事大学交通运输学院，上海市201306；2.中国（上海）自由贸易试验区供应链研究院，上海市201306；3.韩国东明大学港湾物流学院，釜山608711）

摘要：发展国际集装箱物流中转服务，是上海建设具有全球航运资源配置能力的国际航运中心的重要途径，也是中国（上海）自由贸易试验区建设和发展的重要任务之一。从釜山港国际集装箱物流中转服务发展经验来看，上海自贸区国际集装箱物流中转面临着合理定位、口岸监管以及系统政策等问题，未来应推进广义的国际中转和狭义的国际中转服务及多种中转服务模式协同发展；拓展国际集装箱物流增值服务功能，提升国际竞争力；采取经济补偿措施和国际物流中转奖励方式，吸引国际集装箱物流货源；创新口岸监管机制，加快国际集装箱物流中转速度；建立政策动态创新机制，充分发挥各项政策的协同效应。

关键词：上海自贸区；国际集装箱物流；中转服务；国际航运中心

一、发展上海自贸区国际集装箱物流中转服务的意义与内涵

国际集装箱物流中转服务能力，向来被作为评估国际航运中心及枢纽港核心竞争力的重要指标。相比于亚洲相近的釜山港，中国（上海）自由贸易试验区（简称“上海自贸区”）洋山深水港的国际集装箱物流中转服务发展相对滞后，国际集装箱物流中转量小，对亚洲周边港口的辐射力不足，这与上海要建设国际航运中心的战略目标并不相称［1］。因此，提升国际集装箱物流中转服务水平，将是未来上海国际航运中心发展和上海自贸区建设的关键任务和重要目标之一。

2009年国务院通过的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发〔2009〕19号），正式对上海国际航运中心建设做出重要战略部署，提出到2020年，上海将基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，并明确提出在洋山港区积极发展国际集装箱物流中转服务，并将其作为新阶段上海国际航运中心建设的关键任务［2］。从目前上海配置的港口生产和船舶运输资源能力来看，未来的国际集装箱物流服务将是全球航运资源向上海集聚、由上海配置的重要途径。2013年，国务院出台的《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》（国发〔2013〕38号）进一步明确提出，上海自贸区洋山深水港区发展国际集装箱物流中转集拼业务，以发挥上海港作为国际枢纽港的重要作用，提升上海国际航运中心国际航运服务能级［3］。从以上国务院发布的两个重要文件来看，国际集装箱物流中转服务功能在上海自贸区国际物流功能的拓展、国际枢纽港口网络核心地位的确定、全球航运资源综合配置能力的提升等方面具有重要的战略意义。

从相关内涵来看，国际集装箱物流中转服务有狭义和广义之分［4］。通常，狭义的国际集装箱物流中转服务是指集装箱货物从境外一国（或地区）港口出发，经由本国港口停留或服务，继续通过船舶运往境外第三国（或地区）的港口（参见图1）。而广义的国际集装箱物流中转服务的内涵更为宽泛，在包括狭义的国际集装箱物流中转服务的基础上，还考虑以下两种情况：一是集装箱物流装货港在境外，经过本国枢纽港口进行中转，再通过船舶运至本国卸货港；二是集装箱物流出发港口在本国，经过本国枢纽港口进行中转，继续通过船舶运至境外目的地港口（参见图1）。简单来讲，狭义和广义的主要区别是对处于中间环节的本国中转枢纽港口两端的出发港和目的港的规定不同，狭义的国际中转要求“两头在外，中间在内”，即出发港口和目的地港口均处在境外国家（或地区），中转枢纽港口在本国境内；而广义的国际中转内涵则更为灵活，进一步涵盖了“一头在外，中间在内”的“境外装货港—境内中转港—境内卸货港”，以及“境内装货港—境内中转港—境外卸货港”两种情形，即对于出发港口和目的地港口，只要有一方处在境外国家（或地区），中转枢纽港口在本国境内就属于国际中转的范畴。

图1　国际集装箱物流中转服务的基本内涵

二、韩国釜山港国际集装箱物流中转服务的主要经验

釜山港作为韩国的第一大港口，长期以来是亚洲最主要的国际集装箱中转港口之一，尤其是在中国、日本等亚洲主要海运国家的国际集装箱物流中转中发挥着重要作用。釜山港位于中国、日本以及俄罗斯远东地区的中心地带，处于连接欧洲和美洲大陆的中心环节，临近世界集装箱海运东西方向的三大国际主要干线［5］。良好的区位条件和自然地理环境为釜山港发展国际集装箱物流中转服务奠定了基础，是上海自贸区洋山深水港国际集装箱中转物流服务业务的主要竞争对手。

釜山港是世界名列前茅的大型集装箱港口之一，2014年底名列世界集装箱港口第6位，集装箱吞吐总量仅次于上海、新加坡、深圳、香港和宁波等港口［6］。国际集装箱中转作为釜山港的物流服务优势，近几年来其国际集装箱中转吞吐量保持稳步发展态势，2014年其国际中转比例已经占据整个釜山港集装箱吞吐作业量的半壁江山（参见表1）。然而值得高度关注的是，从近几年数据来看，釜山港的国际集装箱中转物流发展作业量较大程度地依赖中国的国际集装箱货源。近几年宁波、上海、大连、天津、青岛等长三角和环渤海湾主要沿海港口已经是釜山港口发展国际集装箱物流服务的重要支撑，每年对釜山港国际集装箱物流吞吐量的贡献率为25%～30%，环渤海湾三大沿海港口贡献率更为突出（参见表2）。

釜山港国际中转服务的快速发展，主要得益于其自由贸易区功能完善、海关运作高效、集装箱港口收费和奖励机制完善等多方面因素，尤其是韩国政府高度重视，根据市场情况及时出台强有力的发展支持政策，其经验值得上海自贸区借鉴。

（一）自贸区完善、便利的海关监管和宽松的口岸环境

釜山港自由贸易区是韩国具有代表性的自贸区之一，实施“境内关外”相对宽松的海关监管政策，国外集装箱货物从釜山港中转非常便利，国际物流中转自由［7］。例如，在釜山港开展物流中转出口不需要进行备案等等，手续简便，效率很高。在海关监管方面，釜山港为方便国际集装箱物流运作，提高集装箱物流处理效率，将其港口作业区、自贸区以及工业经济加工区进行一体化监管，在整个区域内，集装箱货物可以自由流动中转以及加工增值再出口，货物运转快速便捷，中间环节少，物流速度快、效率高，极大地吸引了中国、日本等亚洲周边港口的集装箱货源。

表1　2010—2014年釜山港国际集装箱中转吞吐量

表2　2010—2014年釜山港国际集装箱中转量中国主要货源港口比例　%

（二）优惠的集装箱港口物流费收措施和奖励政策

釜山港在发展国际集装箱物流中转服务过程中，长期采用经济手段（如降低港口费率、减免港口费用等）吸引货源，并对忠实的集装箱航运客户进行补贴以维持稳定的货源［8］，巩固其国际集装箱物流中转服务大港地位和持续竞争力。例如，釜山港根据集装箱航运企业的国际中转发展贡献实施两种奖励措施：一是国际中转箱总量贡献奖励。每年支出35亿韩元，对当年在釜山港处理国际中转箱量超过5万标准箱的航运企业进行奖励，奖励金额取决于当年航运企业国际中转箱总量中在釜山港的国际中转箱比例。二是国际中转箱增量奖励。即针对每年在釜山港处理的国际中转箱量大于1万标准箱的航运企业，当本年度中转箱量大于过去两年的平均中转箱量时，釜山港根据本年度相比上年的增长箱量对航运企业给予国际中转增量贡献奖励，每增加一个标准箱奖励5 000韩元，增量贡献奖励金额设定上限为每家航运企业20亿韩元。这两种奖励机制可以叠加使用，即如果中转箱量超过5万标准箱且符合第二种奖励条件，则既可按照第一种条件获得总量贡献奖励，又可以按照第二种条件获得增量贡献奖励。这种经济奖励机制是釜山港开发国际集装箱货源市场、维护稳定客户的重要手段，对其国际集装箱物流服务发展起到了较大的促进作用。

（三）有效的营销与战略合作方式

釜山港高度重视其集装箱物流中转服务营销及与其他港口建立战略合作关系。为推广其物流中转服务，专门成立了釜山港口营销协会，宣传和推广釜山港国际集装箱物流服务。针对客户需求，开展市场调研和访问，采取差别客户策略，制订差别港口费率。同时，为强化港口营销功能，构建了港口物流服务营销信息系统，对生产企业、周边客户港口、航运企业以及管理机构实行信息共享，并建立了一站式复合港口物流信息系统。为吸引更多的国际集装箱中转货源，釜山港不断增加中国北部和南亚地区等周边港口间的支线运输，同时为这些国际中转货源提供免费的港口设施服务，减免服务费用，与周边港口建立长期的战略合作关系［9］。例如，釜山港与我国的青岛港、日照港、烟台港、威海港等环渤海湾四港联合签署了战略联盟框架协议，构建了中韩4+1港口战略联盟合作框架机制，为稳固其国际中转大港地位奠定了坚实基础。

（四）完善的国际集装箱物流中转增值服务功能系统

釜山港国际集装箱物流中转增值服务功能系统完善，适应了全球供应链模式的港口功能需求。釜山港不仅设立了自贸区，方便国际集装箱物流中转，而且根据国际物流增值服务需求，在港区周围建设了经济加工自由区，从而实施面向全球供应链采购、加工和增值服务的模式［5］。釜山港服务亚洲区域市场与全球供应链的对接，港区作业与自贸区、加工区等功能叠加，港区主要开展集装箱物流装卸、搬运、存储等物流生产作业，自贸区和加工区从事货物的国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工业务等高附加值的流程和再加工，以及与国际物流配套的金融、保险、理赔、检测等高端服务，实现了基础物流业务和高端服务业务的协同式发展。

（五）强有力的政策支持

针对釜山港国际集装箱物流发展和中转服务，韩国政府给予了强有力的政策支持。韩国政府近年来制定了一系列扶持釜山港成为东北亚国际航运中心、促进其国际物流中转服务发展的港口政策。例如，近年来韩国海洋水产部针对釜山港国际集装箱物流服务发布了一项新的战略规划，规划到2020年，釜山港的集装箱中转货物吞吐量达到1 300万标准箱，发展成为继新加坡港之后的全球第二大国际集装箱中转港口［10］。根据该项规划，韩国政府将目前釜山港的北港港区和新港港区合二为一，新港港区集中开展国际集装箱物流作业，方便国际物流中转，北港港区发展海洋产业集群支撑相关服务业，同时计划投资4 649亿韩元开展基础设施建设，拆除新港港区小岛，为未来更大型的国际集装箱船舶挂靠和物流服务作业做准备。

三、上海自贸区国际集装箱物流中转服务发展的关键问题

上海自贸区政策对上海国际航运中心国际集装箱物流中转服务的发展做了重要部署，从上海国际航运中心的现状来看，港口生产作业服务水平保持世界领先地位，集装箱吞吐总量连续多年保持世界第一，2014年底完成集装箱吞吐量3 529万标准箱，通过水路中转集装箱物流量比例达到46%左右，其中狭义的国际中转比例为7%左右。

从目前港口物流服务的功能分工来看，上海自贸区洋山深水港作为上海国际航运中心建设的重要组成部分，是上海港开展国际集装箱物流的关键枢纽，自贸区国际集装箱物流中转服务也主要集中于此。洋山深水港区能否成为国际集装箱物流中转枢纽，除了具备相应的港口硬件外，其定位、口岸监管环境以及政府的相应政策等都十分关键。上海自贸区建设和发展为上海国际航运中心开展国际集装箱物流中转服务、促进世界航运服务资源要素集聚给予了政策机制创新的便利，围绕国际服务能力的培育和发展还需要解决这些关键问题。

（一）定位

目前，上海自贸区洋山深水港区国际中转服务是采用狭义的还是广义的国际中转概念还存在着一定争议，我们认为广义的国际中转更为适合。洋山深水港与釜山等国际枢纽港口不同。上海是典型的腹地型港口城市，处于长江入海口，主要为我国的沿江、沿海经济发展服务；釜山地域狭小，只能面向中国、日本等亚洲周边国家开展国际中转。本质上两港承担的集装箱物流中转服务的功能相同，只是地理位置不同。其实，仅从港口地理条件来看，上海自贸区洋山深水港区与欧洲的鹿特丹港类似。鹿特丹港面向欧洲大陆腹地开展中转服务，但由于货物来源归属不同的欧洲国家而纳入狭义国际中转的范畴；洋山港区也是为腹地开展转运服务，服务功能与之相似，只是腹地位于同一国家［4］。上海自贸区国际集装箱中转服务应在推广采用广义的国际中转服务模式的基础上，进一步发展狭义的国际中转服务。广义的国际集装箱物流中转服务内涵更能客观反映上海自贸区的国际集装箱物流服务能力。

（二）口岸监管模式

从广义上讲，上海自贸区国际集装箱物流中转涉及多种物流中转模式，不同的中转模式经过不同的货物处理流程和环节，从而对海关等口岸部门的监管协调提出了不同的要求。发挥上海自贸区政策创新机制的优势，设计符合其国际集装箱物流服务实际且相对宽松、便捷和高效的口岸特殊监管机制，在简化口岸手续、设计合理流程、完善服务功能等方面进行创新，是上海自贸区提升国际集装箱物流中转服务竞争力的关键。

针对不同的国际集装箱物流中转服务模式，需要不同的口岸监管模式。对于狭义的国际中转服务，上海自贸区需要采用符合业务实际和宽松便利的监管模式。以国际中转集拼服务为例，目前外高桥港区和洋山港区在空间上的分离，加大了一体化监管的难度，需要设计一套减少复杂流程和环节的、全程一体化的口岸监管模式。对于广义的面向国际的国内集装箱进出口的中转服务也遇到类似的口岸监管创新问题。例如，在国内集装箱二次中转集拼服务中，国内进出口中转拼箱货物无法直接进入自贸区范围与狭义的国际中转箱一起拼装进行中转作业，这就要求口岸进行改革创新，以适应这种需求。

（三）政策的系统完善性

釜山港国际集装箱物流服务的优势地位很大程度上源于韩国政府的政策支持。为提升上海自贸区国际集装箱物流中转服务竞争力，我国政府部门已经出台了启运港退税、内外贸同船运输以及中资非五星红旗船沿海重箱捎带等政策。例如，启运港退税政策规定从国内其他港口装船发往上海自贸区洋山深水港中转至境外的出口集装箱货物，确认离开启运港即视为出口，可申请办理退税［1］，吸引更多的集装箱货物从洋山深水港中转；内外贸同船运输政策使得从事承运海关监管货物的中国籍内支线船舶，可以同时承载内贸和外贸内支线集装箱货，增加内支线船舶有效利用的空间，有利于提高洋山深水港内支线服务频率，促进内支线中转业务开展（海关总署公告2014年第44号）；中资非五星红旗船沿海重箱捎带政策，也允许中资航运公司利用自有或者控股拥有的非五星红旗国际航行船舶先行先试外贸出口集装箱在国内开放港口与上海港之间（以上海港为中转港）的捎带业务［11］。

这些相关政策从不同的角度促进上海自贸区国际集装箱物流发展，具有重要的意义，但政策的系统完善性还不够，在具体实施过程中需要及时出台配套措施。例如，启运港退税这项政策虽然在一定程度上赋予上海自贸区“境内关外”的地位，即洋山深水港在国境内，却类似于单独关税区，进出区视为进出口，执行有别于境内的关税政策，为沿海、长江集装箱货物在洋山深水港中转至境外奠定基础，但启运港退税和内外贸同船运输两项政策的混合使得海关监管变得十分复杂，相关退税流程和时间成本等问题也使得出口退税与直接在境外釜山港中转相比没有太大竞争力。另外，中资非五星红旗船沿海重箱捎带作为上海自贸区先行先试的一项重大海运政策，《中国（上海）自由贸易实验区总体方案》明确实施该项政策的意义在于推动上海自贸区中转业务发展，但与目前集装箱海运联盟化经营和船舶航线资源共享模式有冲突，因为目前大部分海运集装箱干线经营均采用跨国联盟方式，船舶由国内外企业共同投入，中资船舶在一条航线上投入有限，政策实施效果不佳。

四、上海自贸区国际集装箱物流中转服务发展策略

从韩国釜山港国际集装箱物流中转服务的发展经验来看，其在海关监管、港口市场开发、港口物流功能以及政府支持政策等方面值得上海自贸区借鉴，然而上海港的实际情况与釜山港又不尽相同，存在一定的差异。未来上海自贸区国际集装箱物流中转服务发展应针对所面临的关键问题，采取相应的发展策略。

（一）多种集装箱物流国际中转模式协同发展

上海自贸区洋山深水港没有釜山港那样的区域地理位置，提振其集装箱国际物流中转的手段只能是为服务腹地经济而大力开展面向广义国际中转的水水中转服务，同时在提升自身竞争力的条件下，进一步发展狭义的国际中转服务。从上海自贸区的特征和优势来看，其国际集装箱物流中转服务应该是运输型的水水中转集装箱物流服务，洋山深水港主要提供船舶停靠，海运货物的装卸、换装、仓储，以及拆分与再次集拼等服务，集装箱货物在洋山港口进行装卸、仓储和拆分集拼等处理后再换装国际班轮大船至远洋干线。具体服务模式可以分为“境内港口—洋山深水港—境外港口”的广义国际中转和“境外港口—洋山深水港—境外港口”的狭义国际中转服务两大类。

广义和狭义的国际集装箱物流服务这两大类模式根据货流情况和服务需求又可以进一步划分为四种具有代表性的国际物流中转业务。其中广义的模式包括传统水水整箱中转和国内二次中转集拼服务两种业务（参见图2）。传统水水整箱中转主要为国内沿海和长江港口的集装箱货物在洋山深水港直接中转换装至国际干线服务，长江港口货物到达外高桥港区后换装“穿梭巴士”短驳至洋山深水港，沿海港口货物一般通过沿海内支线抵达外高桥港区再驳运或通过沿海捎带的方式直至洋山深水港换装［1］；国内水水中转二次集拼业务主要利用洋山深水港的自贸区政策优势，对国内不同出发港至同一目的港的拼箱货物进行二次集拼，以中转的方式运往境外港口［11］。狭义的国际中转主要面向境外货物服务，具体也可分为国际水水整箱中转和国际中转集拼两种服务业务（参见图3）。国际水水整箱中转主要为境外周边港口的近洋航线船舶集装箱货物进行国际干线整箱换装作业服务；国际中转集拼业务，主要为境外周边港口货物经过近洋航线至外高桥港区再驳运至洋山深水港，与内地通过沿海或沿江内支线船舶转关至洋山深水港的境内货物，在海关特殊监管区域内拆箱进行分拣和包装，并根据不同目的港或不同客户，与本地货源一起重新拼箱后再运送出境的港口物流服务业务［12］。

（二）拓展国际集装箱物流增值服务功能

图2　上海自贸区国际集装箱物流广义中转服务

图3　上海自贸区国际集装箱物流狭义中转服务

韩国釜山港国际集装箱物流的核心竞争力主要依靠其自贸区和经济工业园区的物流增值服务。上海自贸区国际集装箱物流中转服务核心竞争力的提升，对自贸区物流增值服务功能拓展有迫切需求。从目前入驻的物流相关企业来看，上海自贸区洋山深水港主要还是从事船务、货代、报关等传统运输类物流业务，集装箱物流增值服务功能有待拓展和强化。尤其是未来随着国际中转集拼和二次集拼业务的开展与商贸功能的升级，上海自贸区内需要进一步实现国际物流配送、国际物流采购、制造加工以及国际物流金融保险等高附加值功能。因此，未来上海自贸区在加快国际集装箱物流运输型中转服务的同时，在改善中转流程降低时间和资金成本的同时，必须拓展国际中转或集拼所涉及的增值服务，建立相配套的物流贸易、国际中转物流库场、精制造加工、采购配送等辅助设施，全面拓展国际中转物流增值功能并提升水平，在功能和服务方面缩小与釜山等国际港口的差距。

（三）补偿国际物流中转经济和时间成本损失，建立国际中转奖励制度

韩国釜山港国际集装箱中转发展很大程度上依赖其对相关航运企业进行的奖励补贴机制。相比而言，上海自贸区洋山深水港在成本以及时间等方面并没有什么优势。洋山深水港岛屿与陆域相距甚远，两者相隔30余公里的东海大桥，开展中转集拼等业务成本和时间成本均较高，而直接在岛屿开展中转作业又受港口作业和海关监管限制；上海自贸区洋山深水港和外高桥港区航线空间隔离导致国际物流中转流程增加，经济和时间成本也随之提高；加上洋山深水港区以欧美远洋干线为主，外高桥港区以沿海和近洋航线为主，这样的空间格局对于开展国际中转来说并不科学，由于航线布置不集中，集装箱货物到外高桥港区后，需要通过“穿梭巴士”驳运至洋山港区，货物周转时间和成本也相应增加。此外，沿海和长江内支线船期不够稳定及其航线规模化水平不足等问题导致集装箱在上海自贸区中转的时间成本也在上升。因此，与韩国釜山港相比，过高的时间或经济成本大幅削弱了上海自贸区洋山深水港国际中转服务的竞争力。

对此，建议借鉴釜山港吸引国际集装箱海运企业挂靠的做法，建立国际中转物流贡献奖励机制。例如，可以考虑设置按照集装箱海运企业几个年度一个周期的集装箱处理量，设置中转总量贡献忠诚度奖励，根据贡献大小给予港口使用费和装卸费用的优惠；同时按照海运公司集装箱货物的增加率变化设置不同的费用减免率。对于忠诚度高的集装箱海运企业，还可采取繁忙时期优先靠泊、优先装卸以及对其开展驳运经济补偿等特殊优惠措施。另外，在世界航运发展呈现联盟化的趋势下，也可以将忠诚度指标整体应用在海运公司联盟内，按照整个联盟的集装箱处理量来计算忠诚度，以此充分带动联盟成员的相继进入，扩大集装箱物流中转服务的保有量。

（四）不断创新口岸监管机制，提升自由化程度

韩国釜山港成为国际转运中心的一大因素，就在于其口岸监管的便利大幅提高了集装箱物流在口岸环节的流转速度，对集装箱海运企业具有足够的吸引力。上海自贸区洋山深水港区能够吸引国际集装箱中转货源也需要创新口岸监管机制，提升上海自贸区自由化程度，实现“境内关外”的转运模式，使国际集装箱物流实现快速便捷通关。一是加快完善海关等口岸监管机制，适应国际集装箱物流中转服务需要，减少口岸监管环节，加快口岸流转速度。例如，可探索在上海自贸区洋山深水港区以及外高桥港区设立国际中转服务和集拼中心，将进出口报关与进出境备案等手续合并，减少口岸环节，提升中转货物的流转速度。二是监管理念与模式创新并举，真正实现“境内关外”监管，国际中转货物进区视同货物出口，国际中转货物在自贸区内可自由流转、放松监管；实施风险管理的监管模式，将工作重心从对货物流通的监管转变为对相关企业诚信的监管。三是提高技术手段，完善信息系统。上海自贸区国际中转的业务类型繁多，涉及不同的海关口岸监管形态，环节复杂，未来业务发展规模化后必须借助海量信息处理技术系统，实现全程共享的货物监管和海运信息管理。同时，构建由政府主导的以公益和服务为主的公共服务电子平台，实施“单窗口”通关模式，推进无纸化通关，大幅提高口岸监管效率。

（五）发挥政策动态创新优势，强化政策协同效应

目前，上海自贸区关于国际集装箱物流中转已经试点实施了中资非五星红旗船沿海捎带、启运港退税等相关利好政策，这对发挥上海自贸区国际中转服务优势有积极作用，但在具体政策实施过程中仍面临着政策协同效应发挥的问题。例如，中资非五星红旗船沿海捎带因为联盟合作而沿海市场不向外资公司开放；启运港退税政策也在出发港口、运输企业、船舶和航线等方面仍有诸多限制，退税时间尚未做到启运港退税，需要等待中转港口海关电子数据交换（EDI）核销等诸多环节，致使海运企业去韩国釜山港等港口中转更为便捷［13］。由于国际集装箱物流中转服务处于完全的国际市场竞争环境中，上海自贸区国际集装箱物流中转服务需要政策软环境的改善，关键就在于航运制度与政策的突破与创新，这是上海自贸区的主要功能之一。因此，需要不断发挥上海自贸区政策动态创新的优势，未来相关政策应根据市场需求不断调整并强化协同效应，从而不断适应物流服务新需求。

＊韩国海洋水产部中韩国际合作项目课题组成员在资料数据整理和分析等方面做了大量工作，在此表示感谢。中方课题组成员为上海海事大学交通运输学院叶斐、经济管理学院王一帆；韩方课题组成员为韩国东明大学港湾物流学院研究生郑学彬、郑唯仁。

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责任编辑：林英泽

Transit Service Strategies for International Container Logistics of China（Shanghai）Pilot Free Trade Zone

CHEN Ji-hong1，2and Namkyu PARK3
（1.Shanghai Maritime University，Shanghai201306，China；2.China Institute of FTZ Supply Chain，Shanghai201306，China；3.Tong Myong University，Busan608711，China）

Abstract:The development of the transit service of international container logistics is the important way of the construction of Shanghai international shipping center with the ability of the global shipping resource allocation，which is also one of the important tasks for the construction and development of China（Shanghai）Pilot Free Trade Zone（PFTZ）.From the transit service experience of the international container logistics of Busan port，international container logistics transit service in China （Shanghai）PFTZ is facing the problems of reasonable orientation，port supervision and system policies.In the future，China （Shanghai）PFTZ should promote the coordinated development of a variety of transit services of international container logistics both with a broad and narrow international transit sense，expand the value-added service function of international container logistics to enhance the international competitiveness，take economic compensation measures and international logistics transfer incentive mechanism to attract international container logistics supply，innovate the port regulatory mechanism to speed up the international container logistics transit speed，and develop a dynamic policy innovation mechanism to promote the role of the policy synergies.

Key words:China（Shanghai）Pilot Free Trade Zone；international container logistics；transit service；international shipping center

中图分类号：F752

文献标识码：A

文章编号：1007-8266（2016）07-0025-08

收稿日期：2016-05-25

基金项目：韩国海洋水产部中韩国际合作项目“韩国东明新一代全球航运港口物流专家培养计划동명차세대글로벌해운항만물류전문인력육성사업단”（동명해전사）；国家自然科学基金项目“联盟下集装箱船舶箱位分配的协同作业机制与优化研究”（51409157）；上海市科学技术委员会研究项目“大数据条件下的跨境电商商品风险分析关键技术研究”（15590501700）

作者简介：陈继红（1981—），男，湖北省黄冈市人，上海海事大学副教授，硕士生导师，主要研究方向为供应链管理与自贸区物流；朴南奎（1958—），男，韩国釜山市人，韩国东明大学教授，博士生导师，主要研究方向为国际物流管理。