轨道开通运营与住宅价格波动的实证研究<br/>——基于双重差分模型估计

轨道开通运营与住宅价格波动的实证研究
——基于双重差分模型估计

2016-06-28王波

重庆第二师范学院学报 2016年3期

关键词：轨道

王　波

(重庆第二师范学院旅游与服务管理系，重庆 400067)

轨道开通运营与住宅价格波动的实证研究
——基于双重差分模型估计

王波

(重庆第二师范学院旅游与服务管理系，重庆 400067)

摘要：以重庆轨道3号线为例，采用2009年1月至2015年1月的面板数据，运用双重差分模型实证研究住宅价格与轨道开通运营的关系，研究发现轨道开通运营对沿线住宅价格影响是显著的。

关键词：轨道；沿线住宅；开通运营；双重差分模型

交通拥堵制约城市的可持续发展，轨道交通具有运量大、速度快、时间准、保护环境、节约能源和用地等特点，被各大中城市用来缓解交通拥堵。城市轨道交通不仅为乘客带来方便快捷的出行，同时也显著影响沿线物业的价格。而城市轨道交通投资规模大、建设周期长、运营费用高，要实现城市轨道与周边物业开发的良性循环，促进沿线物业增值转化为轨道投资，如何定量评估城市轨道交通对周边物业的增值效应成为亟须研究的课题。

一、文献综述

(一)轨道交通与住宅价格波动的时效性研究

轨道交通仅对沿线住宅存在影响，轨道交通影响的时效性研究主要集中在超前性和当期性这两个时间段。国内外大部分研究指出轨道交通对沿线住宅价格具有超前性影响，即在轨道交通规划公布和动工建设时会对沿线住宅带来增值，但对当期性影响即轨道开通运营对沿线住宅价格的影响存在争议。一种观点认为，轨道开通运营对沿线住宅价格影响较小，轨道通车运行后，轨道交通对房地产价值影响渐小，并趋于稳定。[1]另一种观点认为，轨道开通运营对沿线住宅价格影响大，地铁建设期间对周边房地产具有明显的负效应，而运营期内对房地产价格的影响变为正向，尤其是通车后第二年站点周边房地产价格大幅增值。[2]相对于超前性的研究，当期性的实证研究较少。

(二)轨道交通与住宅价格波动的研究方法

住宅价格与轨道交通影响定量研究主要运用特征价格模型和交通成本模型。特征价格模型认为商品由众多不同的特征组成，对于某种特定的商品完全可以描述为该商品的数量以及商品中所包含特征的一定的组合方式。[3]目前我国的住房市场处于快速发展阶段，各种住房的特征价格一直在发生变化，而特征价格模型的研究多采用横截面数据，很少使用面板数据[4]，而采用面板数据结果更可靠[5]。交通成本模型是根据交通成本和房地产价值的关系建立的模型，一定程度上忽视了房地产自身因素对其价值的影响。[6]

针对以上问题，本文试图在以下两个方面有所突破：第一，以重庆轨道3号线的沿线住宅为研究范围，分析轨道开通运营对沿线住宅价格的影响；第二，有效控制重庆轨道3号线沿线住宅的差异，运用双重差分模型将轨道影响的真实结果有效分离出来。

二、轨道交通开通运营与住宅价格波动的模型设计

(一)模型设定

双重差分模型将“前后差异”和“有无差异”有效结合，一定程度上控制了干预因素以外其他因素的影响；同时在模型中加入其他可能影响结果变量的协变量，又进一步控制了干预组和对照组中存在的某些“疑似”影响因素，以补充“自然试验”在样本分配上不能完全随机这一缺陷，因而得到对干预效果的真实评估[7]。

重庆轨道3号线站点是陆续开通的，因此，轨道开通运营可以看成一个自然实验的过程。假设p是住宅价格，x=1和x=0分别表示住宅邻近轨道站点(实验组)和远离轨道站点(参照组)。在轨道特定站点开通运营的过程中，只有实验组受到影响，其影响为E(p|x=1)，作为参照组的影响为E(p|x=0)，轨道开通运营对不同住宅价格影响的净效果即有无差异：

E(p|x=1)-E(p|x=0)

住宅价格在不同时间会有差异产生，因此加入时间变量t，t=0代表轨道站点开通运营之前，t=1代表轨道站点开通运营之后，比较开通前后的住宅价格在时间上的变化：

E(p|t=1)-E(p|t=0)

双重差分模型在不同时间内，轨道开通运营对实验组和参照组的价格影响效应：

[E(p|x=1)-E(p|x=0)]-[E(p|t=1)-E(p|t=0)]

研究采用了面板数据，模型设定如下：

Pi，t=β0+β1x+β2t+β3xt+γGi,t+εi,t

其中，Pi,t表示住宅i在t时刻的价格；x是虚拟变量，x=1表示邻近轨道站点，x=0表示远离轨道；时间t是虚拟变量，t=0表示轨道站点开通前，t=1表示轨道站点开通前后；Gi,t是影响重庆市房地产均价，εi,t是随机扰动项。

(二)样本选择与数据来源

样本分为实验组和参照组，选择要求如下：(1)距轨道站点的范围，大多数研究认为轨道交通对住宅有显著影响的距离为300m，影响不显著的距离为2km以上[8-9]，因此实验组为距轨道站点300m左右的小区，参照组为距相同轨道站点大于2000m的小区。(2)在建造年代上，考虑轨道交通影响存在超前性和当期性，鉴于重庆轨道3号线动工时间为2007年，选取2004年至2007年建造的小区，保证样本受轨道影响的成熟性。 (3)在容积率上，容积率对小区品质和户型有较大的影响，在选择样本时同组中尽量选择相当的容积率，避免容积率不同带来的价格差异。(4)在规模上，选取中型小区，便于价格收集，同时避免大型小区因其开发周期长，楼盘在价格上存在明显差异难以统计小区价格。(5)在绿化率上，绿化率对小区的品质影响较大，一般小区规划要求的绿化率在35%以上，样本选取在35%左右，具有一定普遍性，同时避免楼盘的品质差异过大。(6)在车位配比上，车位配比对小区的价格存在一定的影响，样本组中的车位配比尽量在水平上相当。(7)在物业管理费上，保证物业的管理水平大致相当，选取0.9～1.2元/平方米。

样本数据采用从2009年1月至2015年1月住宅小区的季度平均价格，新盘一般采用套内建筑面积单价，二手楼盘采用建筑面积单价为依据。数据来源于重庆的安居网、搜房网和新浪乐居，同时还对样本小区进行了实地抽样调查和周边二手房门店走访，保证了数据的真实性和可靠性。

从重庆轨道3号线沿线住宅按要求收集了12个样本，剔除4个2组价格趋势不一致的样本，剩下8个样本，形成4组样本，样本描述见表1，主要变量描述性分析见表2，4组价格趋势见图1，从图1可以看出4组样本在轨道开通前的变化趋势，而随着轨道的开通运营，轨道的影响逐渐显现。

表1　样本情况及分组

表2　主要变量描述性统计结果

图1　样本组价格变化图

三、实证结果及分析

运用eviews6.0计量软件，将样本住宅从2009年1月至2015年1月的季度数据分别按组样本和总体样本输入模型进行双重差分回归分析，结果见表3。

组1中X的系数为-633元/平方米，并在1%的水平上显著，这说明靠近轨道的样本比远离轨道样本的房价低633元/平方米。经过实地调研和走访，并咨询相关专家发现实验样本周边的环境较差，周边多为20世纪八九十年代的老旧房屋，且聚集了大量的进城务工人员，人员流动性大，成分复杂。周边环境因素是影响住宅价格不可忽略的因素。而T的系数为498元/平方米，并在1%水平上显著，说明住宅价格在开通前后出现了明显的增幅，这是由重庆市住宅市场的上涨和轨道开通运营对住宅影响导致。研究最关注的X*T的系数即为轨道开通运营对住宅价格的净影响值为540元/平方米，说明轨道开通后对实验样本带来了平均540元/平方米的增值，并在1%水平上显著，增值幅度对于实验样本平均房价6971元/平方米达到7.75%。

表3　轨道站点开通对沿线住宅价格影响的估计结果

注:“***”、“ **”、“ *”分别表示相关系数在 1%、5%、10%水平上显著

组2中X的系数为-110元/平方米，但不显著，说明实验组和参照组在房价上没有显著的区别，这包含住宅的实物、权益和区位等多种因素综合作用下房价区别不明显。X*T的系数为轨道开通运营对住宅价格的净影响值为269元/平方米，说明轨道开通后对实验组带来平均269元/平方米的增值，并在5%水平上显著，增值幅度对于实验样本平均房价7211元/平方米达到3.73%，组2增值绝对值和幅度远低于组1。组1和组2的实验样本相距1000米，同时2个样本差异不大，通过实地调研发现，组1实验样本和参照样本的周边500米公交线路分别为7路和5路，远远低于组2实验样本和参照样本的20路和15路，轨道属于交通的重要因素，轨道交通的开通大大弥补了组1附近的公交线路的不足，这可能是导致组1的增值大于组2的原因。

组3中X的系数为473元/平方米，并在1%的水平上显著，说明靠近轨道的样本比远离轨道样本的住宅价格高473元/平方米，调查发现这主要是由于玛雅上层以中小户型为主，中小户型总价低，但单价较高。X*T的系数为轨道开通运营对住宅价格的净影响值为533元/平方米，说明轨道开通后对实验样本带来了平均533元/平方米的增值，并在1%水平上显著，增值幅度对于实验样本平均房价7257元/平方米达到7.34%，增值和幅度与组1相当，调研组3的周边500米的公交线路实验样本和参照样本分别为7路和5路，也与组1中样本情况相当。

组4中X的系数为-291元/平方米，并在1%的水平上显著，这说明靠近轨道的样本比远离轨道样本的房价低291元/平方米，实地调研发现参照样本附近1公里范围有中小学，而实验样本没有，这可能是房价有差距的主要原因。X*T的系数为轨道开通运营对住宅价格的净影响值为341元/平方米，说明轨道开通后对实验样本带来了平均341元/平方米的增值，并在1%水平上显著，增值幅度对于实验样本平均房价为5428元/平方米达到了6.28%，增值幅度和组1、组3相当，但组4中周边500米公交线路实验样本和参照样本分别为18路和12路，公交线路都远高与组1和组3。调研发现各组距离最近的重庆主要商圈距离存在着较大的差异，具体详见表4，组4中的样本距重庆最近的商圈南坪较远，轨道开通后，到南坪商圈从原来的50多分钟减少到30分时间，大大缩短了出行时间，这可能是组4虽公交线路多，但增值幅度与组1和组3相当，同时大于组2的原因。

表4　样本距最近的商圈的距离

四、结语

城市轨道交通不但能够应对经济高速发展带来的城市交通拥堵问题，而且能够提高沿线住宅价格。研究表明，重庆轨道3号线开通运营对沿线住宅价格的影响是显著的，净影响平均值为422元/平方米，平均增幅约为6.3%，与实际平均涨幅在100～600元/平方米情况基本相符。同时研究发现住宅价格与轨道交通并不是简单的对应关系，还受附近公交线路和与商圈距离的影响。

本研究运用评估干预效果好的双重差分模型实证分析了重庆轨道3号线开通运营对住宅价格的影响程度，选用具有可比性的住宅小区，控制住宅小区自身因素，差分掉楼盘位置、配套设施、景观等相同

因素，并对实证结果实地调研，有针对性地分析了楼盘价格波动的原因。但由于研究的样本有限，普遍性上有一定欠缺，且未能量化出其他因素对住宅价格的影响，因此，可以加大数据的收集，采用特征价格模型加上双重差分模型开展后续研究。

参考文献：

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