刘红萍 ，李剑峰，邓宏乾

(1.华中师范大学经济与工商管理学院，湖北房地产发展研究中心，武汉430079;2.湖北大学商学院，武汉430062)

城市轨道交通对住宅价格影响的研究始于20世纪70年代.现有关于该领域的研究主要集中在轨道交通对住宅价格影响的空间效应与时间效应方面.众多研究成果显示轨道交通对住宅价格在空间上具有较高的正面影响［1－5］. 如，So 等［1］对香港地铁研究表明，接近轨道交通站点被认为是决定住宅价格的重要因素;McDonald 和Osuji［2］对芝加哥市场到机场的地铁线路研究表明，在地铁开通前，其周边住宅用地价格显著上涨;王德起和于素涌［3］对北京地铁四号线的研究表明:轨道交通对于周边住宅价格有着明显的提升作用，地铁线路对周边土地及住宅价格的影响呈“衰减规律”.

另一方面，有些研究认为轨道交通对沿线住宅价格影响微弱，甚至具有负面影响. 如Gatzlaff 和Smith［6］对美国佛罗里达州迈阿密地铁的研究表明，地铁的建设对周边住宅价格影响非常微弱.TRRL［7］对泰恩－威尔(Tyne and Wear)地铁沿线房价的研究表明:同一时间点靠近其中2 条地铁线路的房价上升，但靠近另2 条线路的房价呈现下跌. Davoudi等［8］对于泰恩－威尔地铁长期影响的进一步研究表明，其对于沿线土地价值的提升没有影响.张维阳等［9］对北京地铁一号线研究表明，地铁站点对住宅价格的影响并不是简单的圈层衰减，而是特定的区位要素和其他条件综合作用的结果.

轨道交通对沿线住宅价格影响还具有时间效应.即在轨道交通开工前、建设期间、运营后，其对住宅价格的影响均不一致. 但现有相关研究结论并不一致.如Henneberry［10］对英国Sheffield 轨道系统的研究表明，轨道计划宣布后建设前，周边物业增值溢价在4%以上，轨道建设过程中，物业增值逐步减小，直至为负增长，轨道建成通车后，负效应消失.Bae 等［11］研究了韩国首尔地铁5 号线对周边住宅价格的影响，表明仅仅在地铁开通前距地铁站点的距离对住宅价格具有显著影响. Gatzlaff 和Smith［6］的研究表明地铁公告对于住房价格的影响不显著.顾杰和贾生华［12］对杭州地铁规划的研究表明，地铁建设对于住宅价格的影响具有前置效应.

不同的经济社会环境、经济发展阶段、城市交通现状等因素导致轨道交通在不同城市对房价的影响不尽相同.现有关于轨道交通对沿线住房价格的研究基本上是基于全线路的总体研究，忽视了分市场效应的存在.分市场效应被认为是导致现有研究结论不一致的原因之一，即在城市不同区位，轨道交通对住宅价格的影响不同. 部分学者认为轨道交通在中心区更大地提升了住宅价格［13］，但也有部分学者持相反观点，认为轨道交通对郊区住宅价格的影响更大些［9，14］.武汉市轨道交通一号线跨越中心区与郊区，本文将对一号线的分市场效应进行检验，分析其对沿线不同区位(中心区与郊区)住宅价格的影响范围、影响程度及影响时间，为对轨道交通不同区段实施差异化增值溢价的征收提供理论依据.

1 研究范围与数据

武汉市轨道交通一号线建设包括2个建设周期:轻轨一期工程2000年12月开工，2004年7月观光试运营，轻轨一期全长10.62 km. 轻轨二期工程2007年6月开工建设，2010年7月试运营，轻轨二期长18.25 km.武汉市轨道交通一号线全长28.87 km，共设26 座车站(图1).

图1 武汉市轨道交通一号线线路图Figure 1 Map of Wuhan subway line one

本文收集了武汉市轨道交通一号线2000年建设至2011年通车运营的沿线楼盘数据. 其中，项目结构特征变量数据来源于搜房网，区位特征变量通过武汉公益地图网与搜房网实测获得. 邻里特征变量通过武汉公益地图网实测得到. 剔除异常数据(保障性住房、精装修房屋等)后，本项目共收集样点数据234 份.其中，一期工程收集138 份，二期工程收集96 份.距地铁站点的楼盘数在不同区间分布较为均匀(图2).

本文收集的住宅价格数据时间范围为2000—2011年，这段期间房地产价格波动较大，故本文采用武房指数(武汉市房地产价格官方指数)对其加以修正，住宅价格统一修正至2011年，使住宅交易项目处于同一市场水平之下.

关于轨道交通的影响范围，国外的研究结论差异较大，从0.25 ～3 km 不等［5，9］，国内的影响范围基本在1 km 左右［3－4，9］，本文将武汉轻轨一号线的影响半径设定为1 km.

目前的研究中关于分市场的划分主要划分为城市中心区与郊区［13－14］，由于一期工程主要位于城市中心区，二期工程主要位于城市郊区，故本文对轨道交通一号线分市场效应的研究主要是对一期工程(中心区)与二期工程(郊区)沿线住宅价格的影响.

图2 楼盘样本空间分布图Figure 2 Spatial distribution of housing project sample

2 变量选择

轨道交通影响住宅价格的因素主要包括区位特征、邻里特征和结构特征三大类［4，13］，结合数据的可获得性，不同类别因素包括的变量具体见表1. 其中，武汉轻轨一号线的影响半径以100 m 为区间，采用“Metrol ～Metro8”8个虚拟变量表示(以距地铁站点800 m 以上为参照类). 轻轨一号线位于武汉的汉口，商业较为繁荣，传统商业中心武汉广场为CBD，武汉市人民政府为次中心. 中山大道、解放大道、京汉大道、沿江大道和316 国道是轻轨一号线沿线5 条主干道.文中名校指湖北省重点高中、初中、小学，大医院指三甲医院.

表1 解释变量的含义及其预期符号Table 1 The meaning and expected sign of the explanatory variables

3 参数估计与模型检验

轨道交通对住宅价格的影响采用的研究方法主要有特征价格法、控制比较法、地理加权回归等几种，其中又主要以特征价格法为主［15－16］. 将一般线性回归模型、对数线性回归模型与半对数线性回归模型进行数据拟合，半对数线性回归模型的拟合度较好.特征价格模型的半对数线性具体模型为:ln P=a+Σ βiXi+ui，其中，P 为住房价格，a 为截距项，βi为影响系数，Xi为影响住房价格的因素，ui为误差项.此外，综合考虑模型的解释能力和稳定性，到中心距离(LNCBD、LNGOV)、容积率(LNFAR)也进行了半对数处理.

本模型采用最小二乘法(OLS)进行回归分析，模型的拟合结果见表2. 总模型中，经调整的R2为0.64，F 值为14.48，拒绝模型没有解释力的零假设.绝大多数变量与住房价格关系符合理论预期. 回归残差直方图显示因变量基本服从正态分布，DW 统计量为1.76.VIF 最大值仅为3.374，变量之间共线性较小.各模型均满足正态性、等方差性和独立性假设，具有良好的拟和度和较高的解释能力(表3).

表2 模型的回归系数分析Table 2 The result of regression of the model

表3 模型检验参数Table 3 The parameter test of the model

4 结果与分析

(1)相关变量的影响.回归结果(表2)表明，影响地铁一期工程和二期工程周边房价的因素存在一定差异.影响地铁一期工程周边房价的主要因素依次为距地铁距离、周边是否有名校以及距CBD 距离，影响地铁二期工程周边房价的主要因素依次为距CBD 距离、距沿江大道距离、距地铁距离. 可见，无论是一期工程还是二期工程，距地铁距离与距CBD 距离均显著影响地铁周边房价.

综合考虑时间与距离的影响，进一步将地铁一号线一期与二期不同距离住房价格的增幅进行比较(表4)，结果显示，400 m 以内，地铁一期周边住房价格增幅大于二期;400 m 以外，地铁二期周边住房价格增幅大于一期，说明分市场效应的存在.其原因可能在于，其一，地铁一期工程处于市中心，地铁沿线与商务区重叠，商住混合型住宅仍是成功人士的首选，推动住房价格上涨;其二，相对于二期，地铁一期沿线各种公共设施配套更为完善，相应推动沿线住房价格上涨;其三，除价格外，城市居民在郊区购房主要是基于优良的环境，而地铁的噪声仍在一定程度上对周边住宅存在负面影响，故二期沿线距地铁400 m 外住宅价格增幅大于一期沿线住房.

在所选择的几条主干道中，仅沿江大道对二期周边住宅价格影响显著. 其影响甚至高于距地铁距离，景观效应对住房价格的影响极为显著. 距CBD的距离和距市政府的距离均与住宅价格之间显著为负，表明城市中心仍是诱致居民争相集中的稀缺区位.但CBD 对于住宅价格的影响大于市政府这一次中心的影响.且相对于距地铁的距离，距CBD 的距离对房价的影响更为显著，在郊区表现尤为明显.相反，在中心区，距CBD 距离影响稍弱于距地铁距离.其原因可能在于市中心区过度的拥挤所产生的负外部性抵消了CBD 的部分区位效应，而地铁的建成正好弥补了这一影响.

此外，容积率与住宅价格为正，与理论预期一致，但影响不显著.地铁一期绿化率甚至与住宅价格为负，但不显著.其原因可能在于城区地价较高，住宅小区普遍绿化率偏低，区位对住宅价格的影响远高于容积率与绿化率的影响.1 km 范围之内是否有公园及名校对住宅价格的影响显著为正. 说明城市居民对住宅小区条件要求不高，但对周边环境要求较高.三甲医院对住宅价格呈负影响，则从另一个侧面说明了风水对于居民住宅选择具有一定影响，但不显著.

(2)地铁一号线对周边住宅价格空间增值影响.根据模型回归结果，Metro1 ～Metro8 的回归系数分别为:0.099、0.058、0.040、0.107、0.089、0.102、0.052、0.064.由于对住宅价格进行了半对数处理，故地铁站点不同距离住宅价格比为:P1∶P2∶P3∶P4∶P5∶P6∶P7∶P8=e0.099∶e0.058∶e0.040∶e0.107∶e0.089∶e0.102∶e0.052∶e0.054=1.104∶1.060∶1.041∶1.113∶1.093∶1.107∶1.053∶1.066. 说明地铁建设对周边住宅价格的影响范围超过800 m.300 ～600 m 地铁建设对住宅价格影响显著，300 ～400 m 范围地铁对于住宅价格的增值幅度最大，达11.3%，地铁100 ～300 m 范围内对于住宅价格的影响较小，说明靠近地铁对于沿线住宅价格具有一定的负作用.超过600 m 区域，地铁对于住宅价格的影响逐步减弱.

表4 距地铁一号线不同距离住房价格增幅Table 4 Housing price increasing rate at different distances from subway line 1 元/m2

由于武汉地铁一号线分布区域较广，在不同区位地铁对于住宅价格的影响存在较大差异. 由表3可知，在地铁一期工程周边，0 ～100 m 范围地铁对于住宅价格的增值幅度最大，达12.17%，随距离增加影响效应逐步递减，即距离地铁站点越远，住宅价格越低.其余区段影响不显著.其原因可能在于中心区域交通发达，城市居民对轨道交通的依赖性相应下降.

在地铁二期工程影响范围内，300 ～400 m 范围地铁对于住宅价格的增值幅度最大，达12.14%，其他区域内地铁对住宅价格影响具有一定的不确定性，其原因可能在于地铁运营过程中所产生的噪音仍对周边住宅产生了一定的负面影响.

(3)地铁一号线对周边住宅价格时间增值影响.本研究涵盖了武汉市轨道一号线建设期及运营期.回归结果表明，QY2001 ～QY2011 的回归系数分别为:0.117、0.028、0.079、0.192、0.190、0.263、0.214、0.280、0.221、0.355、0.398. 除2002、2003年外，其余年份轨道交通对周边住宅价格影响均十分显著.至2010年地铁一号线全线通车，住宅价格的增长溢价达到最大. 建设期间，2000年底地铁的开工建设在2001年对于周边住宅价格具有一定的预期效应，但直至2004年地铁一号线通车，其对于住宅价格的影响才体现出来，即轨道交通运营期对于周边住宅价格的影响远高于建设期.

对地铁一期工程周边住宅样点进行回归可知，地铁一期的建设对周边住宅价格产生了一定的预期效应，一期的通车则在很大程度上推动了周边住宅价格的上涨，至2010年地铁一号线全线通车，住宅价格的增长溢价达到最大，但地铁全线运营后，这种增值效应有所下降. 且地铁二期的建设与运营对一期周边住宅价格产生了较为显著的正面影响. 说明地铁建设中的规模效应对住宅市场产生了较为明显的预期.

对地铁二期工程周边住宅样点进行回归可知，在地铁一期工程建设期间，地铁二期周边住宅价格呈负影响，而在地铁一期工程通车后，地铁二期周边住宅价格影响由负转正，说明地铁建设对于二期线路周边住宅价格具有一定的预期效应. 地铁二期的开工建设在2008年推动了其周边住宅价格上涨，其余年份不显著.

综合2 期数据表明，地铁一号线二期的建设与开通显著提升了周边住宅价格. 具体表现为地铁一号线的建设与运营对一期周边住宅价格的影响高于二期沿线住宅.这与国内相关学者的研究结论不相一致［9，14］.其原因可能在于以下几个方面:其一，规模效应的影响.武汉市地铁一号线一期线路较短，无法体现其快捷，解决群众远距离通勤的优越性，二期的开通则在很大程度上解决了这一问题.其二，武汉市轨道交通一号线二期工程建成时间较短，其增值效应尚未体现.其三，轨道交通可达性在该区域的价值下降.郊区功能的完善、就业的分散化以及交通条件改善所产生的边际成本拉平效应共同作用.

5 结论与展望

本文基于武汉市轨道交通一号线的一期工程(中心城区)与二期工程(郊区)，研究不同区段与不同时间段轨道交通对沿线住宅价格的影响，得出如下结论:

(1)轨道交通对沿线住宅价格影响的分市场效应显著.影响地铁一期与地铁二期沿线住宅价格的因素不相一致.距地铁站点距离显著影响其周边住房价格，综合考虑时间与距离的影响，在距离地铁400 m 以内，地铁一期周边住房价格增幅大于二期，400 m 以外，地铁二期周边住房价格增幅大于一期.

(2)轨道交通对周边住宅价格空间增值差异明显.武汉市轨道交通一号线对周边住宅价格的影响范围超过800 m，300 ～400 m 范围地铁对于住宅价格的增值幅度最大，达11.3%. 地铁一期工程0 ～100 m 范围，地铁对于住宅价格的增值幅度最大;地铁二期工程300 ～400 m 范围，地铁对于住宅价格的增值幅度最大.

(3)轨道交通运营期对于周边住宅价格的影响远高于建设期.地铁建设对于一期和二期线路周边住宅价格均具有一定的预期效应.总体而言，地铁一号线二期的建设与运营对一期(中心城区)周边住宅价格的影响远高于二期(郊区)沿线住宅.

本研究对轨道交通分市场效应的研究是基于武汉市地铁一号线一期工程与二期工程，故对于中心区与郊区的划分并不是十分严格，对于分市场的划分较为粗略，有待完善. 此外，本文仅论证了分市场效应的存在，而对于分市场效应存在的原因并未进一步论证，将作为今后研究的方向之一.

由于武汉市轨道一号线二期工程运营时间较短，且收集样本数量有限，研究结论有待进一步考证.但轨道交通对城市中心区与郊区住宅价格影响的差异性需要引起关注，今后需进一步分析引起这种差异的原因，合理规划城市轨道交通线路，提升轨道交通运营效率.

武汉市轨道一号线二期工程的施工与运营对一期工程周边住宅价格的影响大于二期，但是否轨道交通线路越长，对周边住宅价格影响越大?仍有待论证.

从回归模型结果可知，距地铁距离与距CBD 距离均是影响住宅价格的重要因素，但模型并未考虑两者之间的交互影响，既模型中各因素之间是否存在交互影响，以及这种交互影响是否会影响模型的结论，有待探讨.

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