城市轨道交通郊区线站点引导式物业开发研究

2015-06-21俞楝

城市轨道交通研究 2015年1期

俞楝

（上海申通地铁集团有限公司，201103，上海∥高级经济师）

1 上海轨道交通郊区线站点物业开发现状

随着“十二五”期间上海城市建设的重心逐步向郊区新城转移，上海轨道交通网络也随之延伸到各个郊区。至2012年底，上海轨道交通已开通的郊区线路有1号线北北延伸、2号线东延伸、3号线北延伸、5号线、7号线北延伸、8号线二期、9号线一期、9号线三期南段、11号线一期，郊区线路达148 km，车站67座，遍及闵行区、宝山区、松江区、嘉定区、浦东新区。根据上海轨道交通建设规划，至2016年，预计郊区线路总量将达280 km，车站达115座，辐射到青浦区和奉贤区。

然而，在郊区轨道交通站点快速发展的同时，车站周边物业开发的增量却远远没有达到这个速率，许多郊区站点配套提供的物业形式（如商业、酒店、写字楼、停车场等）已不能满足车站区域日益增长的客流需求。以上海轨道交通9号线一期九亭站为例，2010年九亭镇人口总量已接近30万人，自9号线一期开通后，九亭站就成为九亭居民进出市区的首选，每天早高峰有大量短驳公交车将乘客运到这里。而九亭站作为这一区域的交通枢纽，并未充分做好配套物业开发组合设计，车站周边没有规划好交通换乘枢纽，导致车辆乱停、交通拥挤无序。此外，该车站周边物业开发进展较慢，办公楼出租率一直徘徊在低位，大型商业中心仍未形成。9号线漕河泾开发区站同样存在物业规划的问题。该车站主要服务于漕河泾高新科技产业服务区的工作人员，车站上盖配置交通枢纽和停车场，乘客出站后可便捷地到达各个办公楼宇。由于对地铁车站地块开发与利用的密度估计不足，使得该车站周边除了几栋办公楼就是一个高尔夫公园，配套商业严重缺乏。相对于同期开通的6号线金桥路站、五莲路站成熟的周边物业，漕河泾开发区站作为服务于高新科技园区的大型车站，只起到了简单的客流疏导功能，无法满足车站客流快速增加带来的商业需求（见表1）。

根据上海轨道交通建设规划，到2020年，上海将在郊区基本形成与中心城区功能互补、错位发展、联系紧密的“新城群”。为充分利用轨道交通带来的巨大人流量，将其转化成为实际的消费能力，进而带动郊区产业升级，需要通过前期规划，在轨道交通车站建设的同时，规划好区域内的物业开发模式。其设计思路也应由最初的“客流追随”逐步转向“客流引导”。本文将详细阐述这种前期规划的引导性物业开发方式。

表1 上海轨道交通9号线与6号线部分车站物业开发对比

2 国内外城市轨道交通郊区线物业开发案例

国外的地铁建设早，引导式开发成功案例多。20世纪60年代初期，东京市中心地价高涨，为缓解市中心的居住与就业压力，东京提出了建设城市副中心的计划，将就业人口扩散到新宿、浅草等郊区区域。1958年，在规划新宿地铁时，从土地利用、交通布置、公共服务设施、开发招商等方面对新宿区域的各个地铁车站进行了前期物业开发规划［1］，至1972年，新宿逐渐形成了以地铁新宿站为中心，车站以东聚集大量商业与住宅，以西集行政办公、文化娱乐、教育医疗为一体的完整布局。经过50多年的发展，如今在以新宿车站为中心的区域内形成了9条连接东京四面八方的地铁、轻轨和国铁线，便捷的交通和完善的物业配置，已使新宿从当初不为人知的郊区一跃成为东京最发达的城市副中心之一。

中国最具代表性的地铁站点引导式物业开发当属香港地铁，其九龙站极具代表性。有数据表明，香港九龙约有65%的人口居住在距离地铁车站500 m的范围内［2］。九龙车站附近拥有集中的人口居住比率与该车站引导式物业开发密切相关。香港地铁九龙站涵盖3条铁路连接点、机场登机口及地铁上盖商业，是大规模体量车站及多功能组合建设项目代表之一，也是引导式物业开发的典范。九龙站上盖物业一共有9层，其中有6层属于车站范围公共开放部分，由于车站同上盖综合发展项目Union Square结合成同一建筑物，所以车站大部分位置都同上盖物业相连，如第五层的空中廊桥伸入架空的商业步行街，第三层则有出口连接香港超五星级购物中心。车站周边共有豪华酒店3座，高密度住宅物业5个，另设有高端购物、大型写字楼、文化娱乐设施、公共服务设施等，车站上盖物业形态丰富，功能集全。九龙站周边的引导式物业开发，成功地把原商务中心范围扩大到新填海区，形成“国际金融区域”，并实现了金融区域办公楼宇与地铁车站的无缝连接，取得了显著的社会效益与经济效益。

东京和香港的成功经验证明，郊区地铁线在建设初期进行周边物业规划，可有效避免郊区线站点零碎开发、无序规划等问题。随着城市的发展，土地资源变得越来越宝贵，在建设郊区地铁线时，必须要结合车站所在区域的经济发展定位，合理定义服务功能，高效利用地面商业氛围及站内外商业空间，因地制宜地制定相应开发策略。

3 城市轨道交通郊区线站点引导式物业开发分析

3.1 引导式物业开发的定义

地铁站点的物业开发主要是指在车站（地铁停车场）的上盖及周围，物业以住宅、写字楼、酒店、停车场、商业中心、大型商业综合体等形式与地铁车站（地铁停车场）结合建设。引导式物业开发则是指在地铁设计、建设的同时规划其车站周边的物业开发模式，通过先期规划，在一定的半径上建立集工作、休闲、娱乐、教育、医疗、居住为一体的综合性区域。

3.2 引导式物业开发涉及的主体

地铁方便了出行，缩短了出行时间，形成了大量客流，由此蕴藏的巨大商机吸引物业开发商进行投资建设，而开发后的物业又积聚了更多的客流，对地铁运营收入起到了支撑作用［3］。但是，城市轨道交通郊区线物业开发不只是地铁公司与开发商之间的合作，还要考虑公交配套、人行通道设计、停车场配置、教育医疗、社区广场等一系列问题。因此，城市轨道交通郊区线物业开发是一个复杂的过程，涉及到许多不同的利益主体，主要包括地铁公司、土地规划部门、交通运输部门，以及物业开发商（见图1），需要建立高效的沟通机制，兼顾各方的利益。在联合规划时，不但需要居住、商业、行政办公等大型物业形式，更要细化到交通配套、市政设施、景观绿化、开发布局、人行通道规划以及停车配置等，以使城市轨道交通引导式物业开发模式达到最佳效果。

图1 城市轨道交通站点引导式物业开发的主要参与者

3.3 引导式物业开发特征与规划建设时间

郊区区域人口构成及消费结构与中心城区不同，中心区域人口及商业氛围在轨道交通建设之前已成规模，故车站周边物业开发成熟；而城市轨道交通郊区线车站周边人口及物业开发相对分散，郊区线通车后存在1～3年的客流培育期，因此，其站点物业开发在时间设计上必须结合郊区经济发展的特点。城市轨道交通郊区线站点引导式物业开发特征及规划建设时间见表2。

表2 郊区线站点引导式物业开发特征与规划建设时间

考虑到有些城市轨道交通车站将设在郊区人口密集的镇中心，且周边已具有成体系的大型住宅区、公共交通配套以及商业设施，则无需考虑人口引入期，并相应缩短培育期的建设时间。反之，如果车站附近没有现存的住宅或商业聚集时，则需要适度延长物业开发的引入期和培育期。

3.4 引导式物业开发的辐射影响范围

城市轨道交通站点对于周边物业开发的影响力应遵循“步行时间法则”。根据对上海郊区多个轨道交通站点乘客的调研，乘客从车站出发到目的地的舒适步行时间约为5～10 min，以行人平均步速1.35 m／s计算，舒适的步行距离在800 m以内（见图2），超过这个距离，如果没有公交接驳或者其他辅助交通配套，人们便不愿意经常前往。

测算得出，车站出口步行1～3 min的黄金区域约为距离车站300m处，该区域内的物业与地铁为“无缝衔接”，与地铁车站的关联度最大，获得地铁网络效应所聚集的客流红利也最多，因此设定为物业开发的核心区域。而核心区与舒适步行区之间300～500 m范围内，应当设置混合布局区，配置相关的服务设施。结合上海轨道交通郊区线站点平均间距约为2 km，每个车站的独立辐射半径为1 km，则站点引导式物业开发的最大有效距离应限定在距离车站1 000 m的范围内，如果外围有公交配套支撑，该范围还可适当扩大。

图2 引导式物业开发的辐射影响范围

3.5 引导式物业开发规划设计要点

通过分析郊区的经济发展周期特征，结合郊区线站点辐射影响范围，同时借鉴东京、香港等城市地铁站点引导式物业开发的成功经验，在郊区线引导式物业开发规划设计中应进行“时空整合”，并把握好设计要点。

（1）城市轨道交通郊区线站点开通初期物业开发，见表3。

（2）城市轨道交通郊区线站点中期物业开发，见表4。由于人口聚集造成物业开发需求增加，必须扩大商业核心区范围，此时需要将商业核心区衍生至原来的混合布局区。

（3）城市轨道交通郊区线站点远期物业开发，见表5。随着人口的逐渐增长，以及周边物业开发的成熟，原有混合布局区的概念将被弱化，只设定核心范围。

表3 城市轨道交通郊区线开通初期物业开发设计要点

表4 城市轨道交通郊区线中期物业开发设计要点

表5 城市轨道交通郊区线远期物业开发设计要点

城市轨道交通郊区线站点建设与引导式物业开发是一个涉及多部门的系统工程。引导式物业开发不只是在建设前期对特定范围内的物业进行预先设定，它更是一个动态的开发规划，在某些时期需要对已建设好的物业进行外迁、扩容、升级，以适应当时的人口情况和经济特点。例如，在车站设立初期，由于客流量限制，不能在核心区域配置大量高端商业，而是应该设立大量的公交接驳站点，以聚集区域换乘的人流量；当客流增加和区域购买力提高而原核心区物业体量无法满足周边经济发展时，就要将初期设立的公交站点外移，为高端物业留出空间。