2005年至2014年，中国汽车经历了“开始井喷——尝试突破——海外并购”的蜕变。

文 AO记者 王兰

2005年的“龙何之争”，让自主品牌的关注升温。2007年的“上南之战”，引起了原国务院总理朱镕基的注意。2008年，美国三大汽车巨头的濒临破产，为全球汽车企业的发展提供了教材。2010年，开始于北京的限购摇号政策，让北京车市遭遇寒潮……

一年十个大事件，十年一百个大事件，鉴往知来，在《汽车观察》十周年的特殊时刻，重温中国汽车从井喷到平稳演变过程中的大事件。

收购事件：利大于弊

2005年至2014年，十年间，在每年汽车行业大事件盘点里出现频率最多的就是国内外汽车企业之间的各种并购、收购事件。

其中，最出名的要数2005年上汽和南汽的罗孚竞购战，并由此拉开了他们长达四年的“引人注目”，打打合合的上汽南汽，轰动了汽车圈。据悉，上汽与罗孚“失恋”之后，吉利集团曾经“热追”了罗孚一段时间。不过可能因为吉利集团实力有限，双方最终没有任何结果。早在几年前就与罗孚“眉目传情”的南汽再次站了出来，这一次，它没有瞻前顾后、唯唯诺诺，而是整体并购了罗孚汽车，包括罗孚、MG以及发动机莱科宁供应商Powertrain。

2005年7月23日上午，南汽集团一位在英国的高层面对电视镜头，极其兴奋地挥拳庆祝。这是英国BBC电视台播出的一段镜头。其时，英国破产汽车企业罗孚的管理者普华永道刚刚宣布，南汽集团竞购英国罗孚获得成功。普华永道随后在一份声明中表示，南汽很快将控制罗孚的资产并将发动机及其它部分生产能力迁至中国，与此同时在英国继续生产几个型号，但声明并没有透露具体的成交价格。南汽喜娶“罗孚”的消息霎时传遍全球。业界内外对此议论纷纷，有非常看好的，也有全面唱衰的，南腔北调，莫衷一是。这一吸引眼球的收购事件，一直延续到2007年，连续三年围绕上汽、南汽、罗孚三者关系的事件成为汽车行业的大事件。

失去罗孚品牌是上汽的遗憾，此前上汽曾希望罗孚在海外的知名度能帮助其迅速走向海外市场，与罗孚商标失之交臂让上汽的海外战略受到了影响。为此，2006年，上汽自主品牌“荣威”出炉。2006年10月24日，诞生于罗孚75平台上的荣威旗下的第一款中高档轿车----荣威750亮相。“荣威”即是上汽在意外失去“罗孚（Rover）”后自创的商标，荣威的出炉，标志着上汽以自主品牌开创国际化之路的战略进入了实质性的阶段。相隔几个月，在2007年3月，南汽推出悬挂MG商标的一款同样源自罗孚75平台的中高档轿车——名爵，南汽并将其自主品牌命名为名爵项目。届时，上汽将面临新产品能否快速被市场接受以及与南汽同源竞争的问题。从此，南汽和上汽两家弟兄为了争夺破产的英国罗孚汽车，打得不可开交，甚至闹上了法庭。南汽控告上汽侵犯了南汽的知识产权，上汽法人代表胡茂元还收到了法院的传票。

2007年的上汽和南汽之争，引起了各界的关注，国务院有关部委的领导希望两家企业能够走联合之路，特别是在自主品牌的建设上。已经卸任的原国务院总理朱镕基也注意到这件事。2007年12月26日，在沪宁两地政府强力推进下，上汽和南汽在人民大会堂签署全面合作协议。朱镕基在上海见到胡茂元还提到这件事，并且笑着说，“你们这也是不打不成交。”上汽南汽的合并事件也成为2007年，汽车行业内最大的事件，此举将打造中国最大的汽车航母，同时也开启了中国汽车行业新一轮兼并重组。

2008年是“上南合作”之后的元年，也是胡茂元所领导的“大上汽”冲击世界汽车行业第一方阵的新起点。2008年，整合后的新上汽真正实现200万辆汽车的生产能力，其中，仅荣威和名爵整合后的产能，就超过40万辆。作为上海汽车工业集团总公司总裁，胡茂元的“野心”毕露：他要创造中国汽车的自主品牌，要打造出世界级企业。掌控着中国汽车业的一家巨无霸企业，胡茂元通过整合，让这两家企业充分发挥协同效应，不仅在乘用车领域继续领先，在商用车领域也获得长足发展。一个年产销量将超过200万辆、中国规模最大的汽车集团——“大上汽”呈现在眼前，并且将为带动长三角地区经济一体化以及中国汽车产业重组做出巨大贡献。对中国汽车产业而言，长江三角洲地区的分量将会更重，也最有希望与世界汽车列强平起平坐。

十年来，除了连续四年位居每年大事件的上汽南汽之外，还有吉利、北汽的收购事件同样值得关注。

2006年，吉利收购锰铜，双方将组建一家合资公司，在上海生产知名的伦敦黑色面包出租车。其中吉利集团占股51%，吉利集团下属的华普占股1%，锰铜控股占股48%。吉利通过合资进而控股英国锰铜，在此前的中外汽车合资中绝无仅有，也创造了自主品牌企业进行合资、海外并购的新模式。

2009年，吉利拟购沃尔沃100%股权。吉利作为中国自主品牌汽车的一匹黑马，发展神速，成为中国汽车工业的一支生力军。但是，吉利汽车的实力还很有限，有人把吉利收购沃尔沃比喻为“蛇吞象”。

2009年，北汽完成对瑞典萨博汽车公司3个整车平台，以及发动机、变速箱等技术所有权的收购。同时，萨博还将支持北汽运用萨博技术研发制造自主品牌车型。国内车企海外并购的热潮之中，北汽的收购之路走得较为艰辛，收购欧宝遭拒后，曲线收购萨博也是一波三折。

2010年，上汽收购通用汽车股份。上汽以每股33美元获得美国通用汽车15，151，515 股普通股，总计出资499，999，995 美元，约占美国通用汽车总股本0.97 %，这是第一次有中国汽车企业参股曾经的全球最大汽车巨头通用汽车。对上海汽车而言，参股进一步强化了双方的战略合作伙伴关系，将有助于上海汽车在提升研发能力、拓展海外市场等多个涉及企业可持续发展领域内，获得更多优势资源。

盘点十年来发生在我国自主品牌身上的各种收购事件，你会发现，海外收购成为中国汽车企业自救的另外一条出路。无论是收购海外品牌的先进技术，建立自己的自主品牌；还是全资收购，重新塑造世界级汽车企业集团的中国面貌。总之，民族汽车品牌收购国外汽车品牌对我国汽车行业的发展利大于弊。

近年来，虽然我国汽车行业发展迅速，而产业集中度低、自主品牌影响力较弱、技术升级速度较慢等严峻问题也逐渐暴露出来。吉利、北汽等民族企业收购国外品牌，给中国汽车行业发展带来新契机。第一：从效益看，收购外国品牌可以有针对性的满足中方企业的发展需求。第二：从中国汽车行业应对全球化经济的趋势来看，民汽品牌收购国外品牌，推动中国汽车行业向全球发展，有助于打造具有国际竞争力的自主品牌。第三：从价值倡导上看，海外品牌收购的新发展理念，对我国汽车行业突破目前的瓶颈有重大意义。

正所谓，他山之石可以攻玉，海外收购和过去的中外合资一样，都是借助国外先进力量发展我国工业，但当我们自身有能力时，收购比合资有更强的控制和发展自主权。师夷长技以制夷，海外收购倡导中国汽车企业更多培养国际视野，为过去埋头发展的封闭发展模式提供了新思路。

破产事件：起源于经济危机

2008年，起源于美国的次贷金融危机，并演化成全球实体经济危机的出现，加速了全球汽车巨头破产的速度。美国三大汽车巨头通用、福特和克莱斯勒都是百年企业，被视为美国工业的象征，但是2008年“三巨头”却急走下坡接连亏损，甚至到了濒临破产的边缘。这其中的原因细究起来，有油价飙升和金融危机的客观原因，但专家认为，“三巨头”产品战略和企业管理上的短视病才是问题的症结所在，这也是正在发展中中国车企应该警醒的。无论是通用破产还是通用和克莱斯勒合并，美国三巨头在金融危机面前所暴露的产品战略和企业管理上的短视，都为全球汽车业今后的发展之路提供了最好的案例教材。

同年年底，丰田汽车宣布2008财年预亏1500亿日元（约合16亿美元），这家全球最大的汽车公司71年以来首次面临亏损压力。

2009年2月10日，双龙申请破产保护获批双龙成中国车企海外收购大败笔。一旦双龙进行破产清算，上海汽车持有的51%权益立刻打水漂，将颗粒无收。不过上海汽车已做好血本无归的准备，此前已计提30亿元亏损。

2011年，欧债危机接着金融危机，欧洲市场流年不利，过于倚重欧洲市场的萨博没能幸免走向破产。据了解，萨博申请破产的原因在于一直参与重组方案的浙江青年汽车无法再提供资金支持萨博的重组。因此萨博董事会决定，申请破产成为其对待债权人最为负责任的方法，萨博破产中方收购失败。

2008年，美国汽车三巨头的濒临破产，当之无愧的成为当年全球汽车大事件。纵观美国汽车业的历史，它从来不缺乏辉煌，却在2008年全球性经济金融危机中走向覆亡。美国开创了人类社会的汽车时代，而汽车工业塑造了美国的生活方式。通用汽车公司1940年以来连续数十年名列美国最大制造业（按就业人数计），“对美国有利的就对通用汽车公司有利，反之亦然，对通用汽车公司有利的也对美国有利”——时任通用汽车公司董事长查理斯·威尔逊（Charles E. Wilson）的这句名言已经永久地留在了美国的史籍之上。从经济繁荣的2005年起，通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司便连年亏损，其中通用汽车2005?2008年累计亏损820亿美元，福特汽车2006?2008年累计亏损300亿美元，次贷危机又给了它们决定性的一击。美国汽车业从辉煌走向覆亡，教训是什么？产品结构不合理，大排量汽车占多数；劳动人事制度僵硬，人力成本过高……这些都不错，但最根本的原因不在于此。美国汽车业覆亡的首要教训在于国家产业结构发展失调，金融业等虚拟经济部门汲取了过多资源，以至于其不是为实体经济部门服务，而是凌驾于实体经济部门之上，并汲取了本可用于实体经济部门发展的人力、资本等资源，令实体经济部门走向没落，而虚拟经济部门在失去赖以依托（无论这种依托如何间接）的实体经济之后也不可避免地走向危机。

自主品牌：高开低走

自主汽车品牌，包含了中国人多年的感情，随着我国经济发展进入“新常态”，推动制造业的转型升级是重要的战略举措，而依托自主品牌推动我国制造业“由大变强”，也是摆脱中等收入陷阱的唯一出路。

提起汽车自主品牌的大事件，不得不说自主品牌概念的起始事件——2005年的“龙何之争”，关于中国是否需要“自主品牌”成为当年汽车圈里影响最大的争论。2005年8月21日，博鳌亚洲论坛秘书长龙永图因在广州“花都汽车论坛”上放言不能够为自主品牌而搞什么自主品牌，必须加强和世界最强大的汽车厂商的合作，而遭至原机械工业部部长何光远当场驳斥，由此“何龙之争”引发了一场关于自主品牌发展道路的论战。争论依然在继续，但人们对于国内自主汽车品牌如何走向世界的关注骤然升温。2005年底的“十一五”规划中国家明确提出“要以自主创新提升产业技术水平”、“努力掌握核心技术和关键技术”。由此，中国汽车自主品牌发展箭在弦上，但是如何发展，各个企业选择的方法还是要靠自己摸索，当时一汽、上汽等大型国企，主要依靠合资企业的技术，而比亚迪、奇瑞、吉利等企业，则是要么“逆向研发”海外车企的技术、要么收购海外成熟的生产线，要么委托海外企业搞研发，总之那一年大家都已经把目光回归到中国品牌的发展道路上。

2005年，吉利参加法兰克福车展首次代表中国自主汽车品牌进军法兰克福车展，越来越多的欧洲人把注意力投向中国汽车品牌。然而，在12月11日刚刚结束的2005中国企业领袖年会上，李书福坦言吉利的出口项目受阻，并疾呼马来西亚政府应当破除贸易壁垒。2005年5月30日，国内民营汽车企业在发展道路上迈出了重要一步，吉利汽车在马来西亚和IGC集团宣布在马来西亚制造、组装和出口吉利汽车，并计划2006年向马来西亚出口1万辆整车、3万辆成套散件。然而，半年之后，吉利的首个海外组装厂项目由于马来西亚当地政府的政策壁垒而暂时搁浅——民族品牌的国际化之路陷入困局。

2006年，我国自主汽车品牌迎来了发展的春天。自主品牌开始与合资企业在同一阵营展开贴身较量，奇瑞一马当先，单月销量二度进入前三，全年销量更是有望突破30万辆，与南北大众、上海通用一起进入规模化生产的第一阵营。除奇瑞、吉利等后起之秀的自主品牌外，自主品牌的老牌企业上汽、一汽2005年也开始发力，并宣布进军国内自主品牌几乎还没有涉足的中高档车领域，分别推出了荣威和红旗轿车。自主品牌的成长不仅体现在产销量的提升，也体现在大规模地走向海外，并走向法规、质量要求甚严的欧美发达国家，与跨国巨头展开真正的交锋。2005年，奇瑞将以同比翻三番的速度出口海外，预计全年出口将达5万辆，而华晨在2005年拿下了15.8万辆轿车分5年出口欧洲的我国汽车出口第一大单，一扫江铃陆风进军德国遭遇“碰撞门”的阴霾。

2009年，长安与中航合并央企首例汽车业重组诞生，长安跻身前三甲。该事件也成为当年《汽车产业调整与振兴规划》出台后，国内第一起央企之间的汽车兼并重组。重组完成后，长安汽车将在现有150万辆产能基础上，增加哈飞汽车40万辆整车和45万台发动机、昌河汽车30万辆整车和15万台发动机的产能。这将使长安汽车的产能达到200多万辆。按预测，2009年长安汽车销量将达140万辆，昌河销量将达15万辆，而哈飞今年也有28万辆，三者总量超过180万辆。根据中汽协的统计，长安汽车和中航旗下汽车今年以来销售分别为116.15万辆和38.14万辆，两者整合后的规模超过东风汽车，仅排在上汽（217.48万辆）和一汽（156.17万辆）之后，跻身国内汽车行业前三甲。

2010年的我国自主品牌市场呈现下滑趋势，市场份额不断减少。2012年我国自主品牌抱团取暖。11月6日，广汽奇瑞建立战略联盟。根据协议，合作双方本着“真诚、平等、务实、开放、互利”的原则，在整车开发、动力总成、关键零部件、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等领域开展合作。广汽集团董事长张房有与奇瑞汽车董事长尹同跃都表示，双方建立战略合作伙伴关系有利于有效整合资源的优势。提升企业的核心竞争力，同时对整个中国汽车产业及相关行业的发展产生积极的影响，并为中国汽车工业整体核心竞争力的建设和整个汽车产业的发展上一个台阶做出贡献。

近年来，虽然国产车市场占有率在“相对萎缩”，是因为纷争国内车市的车系、车型越来越多，竞争越来越激烈，可供消费者选择的机会越来越多，彻底打破了过去一款车型统领一个市场的格局，在这样激烈的环境中，国产车依旧在保持双位数的同比增速，只能从一个侧面反映了国产车的大进步，竞争力的大提升。虽然国产自主汽车一直以来，在承受着巨大的市场压力，但是国产车的发展及进步有目共睹，消费者也在逐渐认可国产车的品质，国产车的市场地位也绝对不是不堪一击。这么多年来，虽然国产车的发展还没有达到根深蒂固的程度，但是也算是已经枝繁叶茂，比如远远高于中国车市的增长速度的国产SUV市场。这个市场份额的增长是怎么得来的？就是从合资“手里抢出来”的，而这种胜利又源于什么呢？源于国产车整体品质的提升及竞争力的大幅提高。总之，国产车还需要我们的鼓励和宽容。

政策法规：推进汽车产业发展进程

十年来，发生在汽车行业内的大事件中，有关汽车的新政策也占有较大比例。这些条例法规的颁布，推动着处于发展中的中国汽车产业不断前行，提升着我国汽车消费者的话语权，为汽车产业朝着正确的发展方向保驾护航。

2010年，北京开始控制新车增量，新车上牌实施摇号新政策。对于这个一直延续至今的购车新政，相信给很多的消费者留下来深刻的记忆。2010年12月23日，北京市政府召开新闻发布会，公布了《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，将实行综合措施治理交通拥堵。意见指出，北京市将实施小客车数量调控措施，以摇号方式无偿分配小客车配置指标。根据这个方案，北京每年的汽车牌照发放将不超过24万个，平均每月上牌2万个。与之相形成鲜明对比的是，2010年，北京市上牌新车在75万辆左右。在车市繁荣背后的是，北京日益成为最拥堵的城市之一，分号限行办法的效果被更多的上牌新车吞噬掉时，新规定的出台也就势在必行了。当年那个让经销商疯狂的抢购热潮，让很多人赚的盆满钵满。随着雾霾以及交通拥堵的加重，随后有上海、深圳、杭州、天津、广州、贵阳等城市开始对新车上牌实行不同的限制政策。

2011年，受北京限购令的影响，京城的汽车营销及汽车经销商将出现重大调整和变化，超50%的经销商很可能出局。京城400余家4S店，十几家汽车市场和二手车市场，如此庞大的汽车销售队伍为了适应环境，或者出现重大的洗牌现象，或者转向外地市场经营，形成新的无序竞争。同时，在销售市场受限的情况下，京城500万辆的售后服务市场将成为经销商争夺的目标，京城经销商或将出现历史性的争夺售后服务市场，售后服务将成为京城汽车经销商生存的关键出路。而京城汽车消费将出现重大的观念性转变。由于牌号获得不易，因此很多购车者对小型车，对低价位车将不感兴趣，有可能出现车型和价格升级，在一定程度上形成不利于自主品牌的市场。

2005年10月1日，《二手车流通管理办法》正式实施，使得一直没有明确法规约束且一直处于垄断销售模式的国内旧车市场变得生机勃勃，政策对于旧车交易限制的放宽加速了二手车流通的节奏，并把竞争的模式引入旧车流域，强制过户费的取消既使老百姓得到了实惠，又让旧车企业在竞争中把旧车产业不断向前推进。

2005年，《汽车品牌销售管理办法》的出台实施无疑是当年汽车市场上影响最大的政策信号，随着该办法的开始实施，那些规模小、实力弱、难以取得品牌授权的销售商将面临很大困境，生存空间大大受到挤压。也就是说，有超过90%的经销商将面临两种选择：要么成为二级经销商，要么被淘汰出局。汽车市场即将开始新一轮洗牌。

2006年7月1日，根据加入世界贸易组织的关税减让承诺，继当年1月1日从30%下降为28%后，我国进一步降低汽车及零部件的进口关税税率：小轿车、越野车、小客车整车的进口税率由28%降至25%，车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件的进口税率由13.8%至16.4%降至10%。这是截至当时，我国第6次降低汽车进口关税，至此，我国汽车及零部件降税承诺全部履行完毕。由此，中国汽车工业高关税的历史一去不复返，中国汽车的“暴利时代”也一去不复返。相比以往任何一次关税税率的下调，此次调整幅度最小。从1986年进口汽车最高220%的关税下调到2006年的25%，20年时间，关税壁垒被一点点消解，市场在一次次震荡后变得成熟。在此前提下，最后一次关税调整其实已经没有多少力度了。由于进口汽车关税下调幅度不大，进口汽车整车的综合税率仍然超过50%，以及进口车实行落地完税等政策，关税降低对2006年进口汽车影响有限，对进口汽车价格影响也不大。

2008年8月1日，《反垄断法》实施，关于《反垄断法》对汽车行业的影响，众说纷纭。最有影响力的应该是认为新法会深远影响汽车厂家与经销商的关系，而关于此关系中的潜规则：最低限价、禁止跨区销售……成为新法的热议焦点，甚至引发新法可能引发降价潮的争议。同年，5月1日，由全国人大常委会修改的我国《道路交通安全法》开始施行，该法规定，与非机动车驾驶人、行人发生事故，机动车如无过错，超过机动车交强险赔偿限额的部分，机动车的赔偿不超过10%。，新《道交法》当中进一步明确了汽车在无过错的情况下撞人的赔偿责任。

2012年10月24日，国务院常务会议审议通过了《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》。草案规定：批量汽车产品普遍存在危及安全使用质量问题的，应当立即停止生产、销售、进口，由其生产者实施召回，并及时发布产品缺陷信息。对实施召回的缺陷汽车产品，生产者应当及时采取措施消除缺陷。消除缺陷费用和必要的运送缺陷汽车产品费用由生产者承担。草案还对生产者隐瞒汽车产品缺陷或不按规定召回缺陷汽车产品的行为规定了严格的法律责任。该草案的通过，意味着“汽车召回”从部门规章（以往仅为《缺陷汽车产品召回管理规定》）正式“升级”为国家法规，能够更好地保障消费者权益。

2014年《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》出台。按照《方案》，政府将取消一般公务用车，普通公务出行社会化，适度发放公务交通补贴。公车改革某种程度会影响到车企的销量，但影响占比很小。除了在公车改革过程中要求2014年至2016年，公务车采购中新能源车比例不低于30%，并逐年提高外，为鼓励消费者购买新能源汽车，财政部、国家税务总局、工信部下发《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，规定自2014年9月1日至2017年12月31日，新能源汽车免征车辆购置税。政策出台后，新能源车销量明显上升，有比亚迪4s店表示免税首日的销量相当于过去半个月的销量。新能源优惠政策的推出一方面提高了车企发展新能源车的热情，另一方面降低了新能源车的购置成本，有利于新能源车的推广和普及。

2014年6月1日，《二手车鉴定评估技术规范》正式实施。今后消费者购买二手车，可要求第三方进行鉴定并出具报告，再根据报告选择是否购买该车辆。随着我国汽车保有量的大量积累，二手车市场的不断升温已经成为了“汽车进化论”中的必然产物，然而，由于二手车自身的特殊性，致使消费者在购买时无法对车况进行准确的判断，因此，作为二手车交易过程中的重要环节，二手车鉴定评估已经成为了消费者在购买二手车时的重要参考。根据《规范》，二手车在售出前将由第三方认证机构进行检验，检验之后将发放认证标志，并附有详细的“体检表“，最大限度的解决二手车信息透明化问题。

总之，政府调控作为影响整个汽车行业的决定性因素，是一股不容忽视的力量。中国汽车行业要想缩短与国际汽车行业的差距必然少不了政府调控，根据不同内容出台的法规政策，被赋予了不同的历史使命，推进着我国汽车产业发展的进程。