宋 仪

(中铁隧道勘测设计院有限公司，天津 300013)

0 引言

当前，我国的地铁建设正在迅速发展。据不完全统计，到目前为止，我国已经投入运营的地铁线路长度超过1 000 km，车站数量达到700座左右，其中绝大多数车站为明挖车站。我国的地铁设计者虽积累了丰富的设计经验，但是地铁的某些设计细节上还存在着一些问题。由于很多设计师对结构配筋设计的一些基本问题没有搞清楚，导致部分地铁车站配筋量过大，导致地铁的投资增大。如某城市地铁，其中有18个地铁车站全部采用明挖结构形式。由于工作需要，将全线的14个车站的含钢量做了一个总计，见表1。

由表1可以看出:车站的每m3混凝土含钢量平均为187.8 kg，最大为238 kg，最小为155 kg。最大与最小相差1.5倍。

地铁明挖车站埋深、跨度、结构尺寸均差别不大，混凝土含钢量也应该差别不大才对。为什么这些车站的含钢量差别这么大呢?明挖车站含钢量差别大并非这条线的个别现象，很多地铁车站，甚至同一家设计院设计的同一条线不同车站的含钢量差别也很大。

表1 某城市明挖车站含钢量统计表Table 1 Rebar amount of Metro stations constructed by cut and cover method

通过深入研究，发现文献 ［1－3］对明挖车站荷载、计算方法、计算模型规定的比较明确。不同的设计师对同样的计算对象算出来的结构内力基本相同。得出内力后的配筋计算，《地铁设计规范》缺乏对相关内容的规定。设计师主要遵循《混凝土结构设计规范》。不同的设计师在具体设计时，对有些重要问题的处理方式不同，导致车站的含钢量差别较大，安全度也不同。……