李 辉

(中铁隧道集团技术中心，河南 洛阳 471009)

0 引言

随着地铁建设速度的加快，在许多城市应用机械开挖(盾构技术)实现了地铁建设的快速发展。重庆作为山地城市，地形、地质具有特殊性，采用钻爆法施工具有一定的局限性，因此重庆轨道交通6号线一期选用TBM进行施工。根据地铁设站要求及敞开式TBM快速、长距离掘进的特点，决定了TBM需频繁过站。重庆轨道交通6号线一期作为国内首条应用敞开式TBM建设的城市地铁，在TBM过站方面的经验较少［1－2］，目前，只有一些盾构过站和山岭隧道 TBM 步进方面的经验［3－6］。

由于敞开式TBM机头非常重，当敞开式TBM中板过站时，存在一定的风险，为保证敞开式TBM安全顺利地中板过站，实时监测显得非常重要。目前有关敞开式TBM中板过站实时监测方面的研究很少，因此，非常有必要对TBM中板过站实时监测技术进行详细的研究。通过对TBM通过大龙山站中板过程中的施工监测进行研究，归纳和总结了这一过程中相关监测项目的变化规律以及安全控制措施，以期为今后类似工程提供借鉴。

1 工程概况

重庆轨道交通6号线一期工程大龙山车站主体全长189.7 m，宽 26.46 m，埋深 32 ～35 m，围岩级别为IV级。本车站与规划五号线车站形成平行换乘，为5，6号线同台换乘站，车站为地下4层(局部5层)岛式明挖车站。由于区间隧道在车站端头为重叠隧道，根据工期安排，右线TBM到达大龙山站时，车站中板已建成，因此，采用上洞TBM(右线)步进通过车站中板，避免了TBM的拆卸和转场，节省了工期和费用。……