■ 张 茜

发展港口物流链的现代经济意义

现代港口物流的发展已是以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸、搬运、代理、包装、加工、配送、信息处理等物流环节有机结合形成完整的供应链，能为用户提供多功能一体化的综合物流服务。

就一般研究观点来看，港口物流的发展经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段、港口供应链四个阶段1。现代物流的发展已经步入港口供应链阶段，表现出发展内陆化、功能多元化、运输网络化、管理信息化等特点，港口除了继续发挥其运输功能外，还主动参与和组织与现代物流有关的各个物流环节的业务活动及其彼此之间的衔接与协调，成为全球国际贸易和运输体系中的主要基地，港口物流正积极谋求融入某一条或几条物流链，以进一步增强港口的竞争力。

区域内港口物流链是一个有机的整体，其良性发展能为区域协调发展创造条件，其形成机理在于港口通过采购、仓储、加工、运输、包装、配送等物流服务，满足腹地各产业供应商的需求。这种以港口为核心企业的物流服务供应链，将物流服务的供应商 (包括装卸、加工、运输、仓储、报关、配送，甚至金融、商业服务等企业)和客户 (包括付货人和收货人等)有效结合成一体，形成一个以提供物流服务为主要功能的服务型供应链，并把正确数量的商品在正确的时间配送到正确地点，实现供应链的总成本最低。在物流链条形成过程中，存在着港口 （物流服务提供方）和腹地 （物流服务需求方）在货物流、信息流、资金流、技术流等服务流的集聚，实现物流价值和服务增值。港口物流链形成机理的意义在于可以形成港口间、港口与腹地间、腹地与腹地间的联动发展。

现代物流发展阶段区域内单一港口与腹地物流链图（见图1）：

现代港口物流的发展具有重要的现代意义，尤其表现在促进区域经济协调发展方面。建立现代港口物流链需要整合跨区域的物流资源，优化物流资源配置，使物流链由单一运输方式向各种运输方式一体化发展，构建节约型的综合交通运输体系，提高资源利用率。港口物流链充分发挥港口连接经济腹地的纽带作用，将传统港口物流链发展为现代港口物流链，使物流链大大延伸，港口由带动一地市的经济发展转变为带动区域经济的发展，进一步发挥了港口对经济发展的带动作用。

环渤海经济圈港口物流发展现状分析

（一）环渤海地区主要港口及港口群发展现状

环渤海地区拥有丰富的海岸线资源，近年来港口运输迅猛发展。目前环渤海地区已形成了分别以大连港为中心，葫芦岛、锦州港、营口港、丹东港为主要支线港的辽东湾港口群；以青岛港为核心，龙口港、威海港和烟台港为主要支线港的胶州湾港口群；以天津港为核心，秦皇岛港、京唐港、黄骅港为主要支线港的渤海湾港口群。这一区域紧邻东北亚经济圈，是我国北方最重要的城市群落，也是我国乃至世界港口群最为密集的地区。依托东北三省和蒙东地区，京津冀等华北地区和山东及山西、河南等中原省市，环渤海地区沿海港口物流服务范围广泛。

就区域内三大枢纽港而言，天津港是以汽车、冶金、化工、机械、电子、金融、商贸、外贸加工工业为主的综合型港口城市，大连港是以港口工业、金融、贸易、旅游为主的贸易商港型及旅游型港口城市，青岛港是以轻纺、食品、机械、电子工业、贸易、交通、旅游为主的贸易商港型及旅游型港口城市。三个中心港口都为综合性港口，在发展历史、区位条件、腹地经济等方面不相上下，港口业务大同小异，从腹地范围来看，也都有交叉重叠之处，当前及今后的竞争都将十分激烈。而各港口群内部在腹地资源上也存在着激烈的竞争，可以说，环渤海地区形成了不同港口群之间的竞争，同一港口群不同港口之间的竞争以及同一港口内不同企业之间的竞争。

（二）环渤海地区港口物流链发展存在的问题

1.腹地资源不足

图1 港口与腹地物流链图

港口的广大腹地和海域腹地作为港口集聚货物的来源地和疏散货物的目的地，是港口不断扩展和持久繁荣的物质保证，因而也是港口经济发展的依托。在区位潜能概念的基础上,港口腹地竞争力可以理解为港口对其腹地货物转运的吸引力。货主 (外贸商)及其代理人在选择运输路径 (包括转运港)时需权衡其外贸商品产销两地货价差所致的营业收入与需求运输服务所承担的全程综合运输成本。在其他条件不变时,边际营业收入与边际综合运输成本相等的均衡状态确定了港口市场的空间边缘,即港口腹地的范围。因此，根据行政、地理、货流因素等确定港口腹地半径2。

由表1可以看出三大港口的腹地主群的主要货物类别：

从表2可以看出，三个港口群在货物类别方面有很大的相似性，并且比较单一，主要集中于大宗散杂货物上。因此，缺少区别化的物流服务使得环渤海港口群在货源上激烈的竞争。以铁矿石进口为例。河北钢铁企业的发展离不开铁矿石，钢铁产量的迅猛增加，带来铁矿石的巨大的需求。对于进口铁矿石口岸，河北北部地区的钢铁企业主要选择天津港，而南部则更多选择青岛或日照港，外贸进口铁矿石经由天津港、青岛港接卸，从而大大增加了运输成本。因此，河北省也加大了对铁矿石码头的建设，先后有要集中于华北和东北地区，腹地资源不足，其服务和辐射的范围较窄，存在着直接腹地彼此分离、间接腹地相互交叉的情况。天津港，其直接经济腹地包括天津市、北京市、河北省和山西省，青岛港的直接腹地为山东半岛，大连港直接腹地东北三省，2006年天津、青岛、大连三港直接腹地GDP分别为28642.40亿元、22077.36亿元、19715.17亿元，发展优势不明显。腹地资源不足的现状制约了港口的发展，为了争夺更多的港口腹地资源，港口间又展开了激烈的竞争。

表1三大港口腹地

2.货源相似，货物量少

港口竞争力是由许多因素综合决定的,其中港口吞吐量、标箱量、腹地经济实力以及港口所在区位和自身运营设施最具决定性作用。所以，港口通过自身实力在货源、产业、腹地等方面展开激烈的竞争。下表是各港口曹妃甸港、黄骅港建成使用，大大降低了使用成本，而日照港的发展也对青岛港的铁矿石进口产生了威胁。环渤海港口群在货源上展开竞争。

货物吞吐量和集装箱吞吐量是研究港口物流的重要指标。但是，从2009年公路水路交通运输行业发展统计公报显示，2009年，天津港货物吞吐量突破3.81亿吨,集装箱完成870万标箱，两项指标同比分别增长6.7%和2.4%；青岛货物吞吐量3.15亿吨集装箱吞吐量1026.24万标箱；大连港完成货物吞吐量2.72亿吨，位居全国港口第六位，完成集装箱吞吐量457.65万标准箱，位居全国港口第八位。而其他众多的港口中只有日照港、营口港、唐山港、烟台港的货物吞吐量上亿吨，分别为1.81亿吨、1.76亿吨、1.76亿吨、1.24亿吨。由此可以环渤海地区存在着货物量少的问题。

环渤海港口群面临着腹地共享、运输资源浪费、货源趋减的竞争危机。从这可以看出，环渤海地区在市场、运输、供应方面存在着明显的断链。因此，为了促进区域的协调发展，要积极拓展港口物流链。

拓展港口物流链，促进区域协调发展

港口物流链的拓展就是港口腹地资源、区域市场、区域经济联系的拓展，要拓展港口物流链、促进区域协调发展就要在明确港口功能定位的基础上，积极构建区域协同机制，搭建港口物流服务体系，实现区域港口物流的系统发展。

（一）明确港口功能定位，建立协同机制

1.明确各港口功能定位，加强联系

要打破现行各自为战的港口管理模式，应实施龙头港的发展模式，明确港口定位，确定清晰的发展目标，实现联动发展。在港口功能定位上，天津港将继续以集装箱、外贸为主，发挥综合性强的优势，建设具有较强竞争力的国际贸易大港。河北省港口发展的总体定位是，继续巩固我国北方能源主枢纽港群地位，逐步确立我国北方矿石主枢纽港群地位，积极充当天津集装箱枢纽港的支线港。以大连为中心的辽东半岛应更加突出自身作为东北老工业基地主要出海口的优势条件，发展成为北方地区航运中心、物流中心。胶州湾港口群应以青岛港为干线港，烟台港、日照港为支线港，龙口港、威海港、蓬莱港等为喂给港，形成整体优势，建设以青岛为节点的中日韩区域物流中心，发展东南亚、欧洲、北美国际物流。在明确各港口的功能定位基础上，积极谋求港口间、港城间、港口腹地间的沟通与协调，加强腹地与腹地间的联系，积极建立港口物流联盟，使环渤海地区物流发展成为一个有机的整体。

表2 三大港口群货物类别

2.建立区域协调机制

环渤海港口群具有直接腹地彼此分离、间接腹地相互交叉的特征，其发展策略不应是港口之间硬件设施的“争位”之战，也不应停留在低端的价格战层面，而要围绕物流体系与供应链增值服务展开软环境的竞争，在协同竞争中维护共同利益。在发展过程中环渤海地区应建立港口物流协同机制，确定合作战略、实现信息共享、达成协同政策。实施合作战略，在战略目标、管理模式上进行兼顾。港口物流链成员共享物流运作过程中产生的信息，可以对决策信息做出正确判断，提高协同决策的效率。建立区域协调机制集成和管理港口服务供应链，重点和焦点则是提升其管理和运作水平。

（二）构建物流服务体系

现代物流服务体系是人、财、物、信息的有机整合，物流服务体系是实现港口物流链条发展的关键，同时也是拓展腹地资源、区域市场、区域地区经济联系的重要举措，因此，环渤海地区要拓展港口物流链，加快港口物流服务体系建设。

港口物流服务体系的建设应从采购、仓储、加工、运输、包装、配送等物流服务环节出发，着眼于区域物流联系，建立港口物流服务供应链联盟，拓宽物流服务功能，实现物流信息共享，表现在港口方面，应该做好物流系统的设计、加强港口基础设施、港口信息化和网络化的建设。

1.物流系统设计是前提。以提高顾客满意程度为主要目标的综合物流服务，应从采购、仓储、加工、运输、包装、配送等物流服务环节的服务系统的设计出发，加强各环节的联系与协调，实现物流服务的整体化和系统化，了解客户的物流需求，并把客户的需求作为一个整体，以各方面综合绩效最优作为目标，为客户设计并提供具有溢价服务特征的物流服务系统。

2.港口物流信息化建设是核心。整合管理信息系统，开发建设标准、安全、开放的港口物流信息平台，加强专业信息系统建设，客户关系管理系统和港口商情网络，建设港口EDI系统、生产调度监控系统、海域船舶自动识别系统和生产视频会议系统。推广和使用高科技手段，将运输过程、仓储信息和设备操作进行技术整合，借助信息化手段将企业、客户、相关管理机构的信息共享和互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与船公司密切联络的综合物流信息体系。物流信息化通过平衡物流系统各个组成部分，优化物流流程，实现物流服务高效化、现代化，扩展物流的时间和空间范围，提升对港口物流的管理。

3.港口物流网络化建设是基础。加强物流网络化建设，引发商流、资金流、信息流、技术流的集聚效应，促进交通运输业、商贸业、金融业及信息业等多种产业的发展，进而促使区域经济发展形成新的增长点。通过良好的集散条件，使服务网络能覆盖所有的业务活动，全方位跟踪物流活动，增强港口的辐射力和吸引力，形成某一种或多种物资的交易中心，促进区域经济发展。

4.港口基础设施建设是必要条件。为适应现代物流发展的需要，港口应根据自身定位及战略目标，重点在基础设备、设施等方面加强建设，包括集装箱码头数量、承载能力、码头堆场、航道等的筹建，使港口向专业化、标准化、现代化方向发展。同时加强港口运输网络系统化建设，为港口创造一个良好的集输运环境，要搞好货物在装卸、中转、仓储过程中的增值服务，要加强与海关、商检等口岸单位的协调配合，提高通关效率，为港口物流的发展提供必要的软环境，满足港口物流服务体系的建立和发展。

参考资料

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