翟俊源

(中铁集装箱运输有限责任公司 沈阳分公司，辽宁 沈阳 110003)

集装箱运输以其安全、快捷、门到门的特点，对现代社会的生产与生活方式产生了积极而深远的影响，受到广大货主的青睐和欢迎。目前，欧美等西方发达国家的集装箱运输占其全部货物运输比重已经达到35% 以上。经过多年发展，我国集装箱海运基本上实现了与国际接轨，2011 年全国各港口集装箱吞吐量达到 1.6 亿TEU。然而，我国铁路集装箱运输却相对滞后，2011 年全国铁路集装箱运量仅完成 489 万TEU，约占全国铁路货物运量的 2.6%，其中集装箱海铁联运量仅完成 194 万TEU，约占 2011 年港口总吞吐量的 1.2%，与发达国家相差甚远，与我国现代化发展水平也不相适应。因此，加强东北地区集装箱海铁联运发展研究具有重要的现实意义。

1 东北地区海铁联运发展现状

东北地区既是我国的老工业基地，也是重要的粮食主产区及农副产品生产基地。沈阳铁路局管内汽车制造、石油化工、金属冶炼、电子通信和粮食深加工企业均具有相当规模与实力，外向型经济特点突出。环渤海地区与东南沿海地区之间的海运通道具有黄金水道之称，为南北内陆贸易发展集装箱海运提供了非常有利的条件。目前，东北地区出海港口大连、营口、锦州和丹东港均可办理集装箱海运业务。近年来，中铁集装箱运输有限责任公司沈阳分公司 (简称“集装箱沈阳分公司”) 以开行集装箱班列和发展大客户合作为依托，主动联合港口和中海集装箱大连有限公司、中远北方物流有限公司等航运企业，开展优势互补，积极推动和实施海铁联运战略，取得了较好的成绩。2011 年，东北地区集装箱海铁联运完成 63 万TEU，占东北地区各港口全部集装箱吞吐量的 5.7%，占全国各港口集装箱海铁联运总量的 22.7%。2005 年以来，东北地区集装箱海铁联运量实现了年均增幅 20% 以上。目前，以大连、营口、锦州港为辐射中心，基本构建了覆盖东北地区主要中心城市和规模运量企业的集装箱海铁联运班列运输网络，打通了以大连、营口港为桥头堡，过境满洲里直达欧洲的国内第3条亚欧集装箱班列运输陆桥通道。近年来，集装箱沈阳分公司在铁路局、港口、船公司的大力支持下，在集装箱海铁联运方面进行了大量的探索和尝试。

1.1 实行合署办公

实行集装箱调度与铁路局调度和港口调度合署办公，有效发挥了集装箱运输专业化组织管理职能。2005年3月18日，在铁路局的支持下，集装箱沈阳分公司将集装箱调度与铁路局调度实行合署办公，纳入铁路局调度部门统一指挥系统，集装箱调度命令按铁路局统一格式和序号发布，运输计划纳入铁路局日班计划，在调度部门的指导下进行编制。通过实行合署办公，集装箱调度自主掌握集装箱平车运力资源主导权，强化了集装箱专业调度组织指挥权威，较好地实现了箱车信息和班列开行信息资源共享，同时，对于加强集装箱调度与铁路局调度沟通，以及集装箱运输组织，均发挥了极其重要的作用。集装箱沈阳分公司还在运量较大的大连、营口港设立调度台，与港口调度合署办公，直接面对面交换海铁联运信息，组织班列货源及配空、装车和联劳协作，确保实现海铁联运在组织上无缝对接，有效地延伸了集装箱沈阳分公司调度的组织指挥职能。

1.2 深化三方合作

不断深化和加强铁路、港口、船公司三位一体合作，在互惠多赢的基础上，实现优势互补。在集装箱海铁联运中，铁路、港口、船公司缺一不可，互为平台和桥梁。在多年的合作中，从促进发展和共同的利益出发，中铁集装箱运输有限责任公司的沈阳分公司和哈尔滨分公司与大连、营口和锦州港，以及中海集装箱大连有限公司、中远北方物流有限公司结成战略合作关系，建立日常工作协商机制。在集装箱海铁联运市场开发方面，铁路、港口和船公司实行了公开透明、统一报价、信息共享和共同开展货运营销活动；在班列组织服务上，大连、营口港成立专业公司提供海铁联运班列全程代理服务，对船公司及物流代理商实行统一归口、开展一站式服务，统一货源计划预报、统筹运力安排，与集装箱沈阳分公司统一对接，简化作业环节，极大地方便了货主。同时，集装箱沈阳分公司还建立了海铁联运急运、抢运应对预案和沟通联系制度，确保满足货主急、特货物运输时间和服务要求。在日常信息沟通上，建立月度例会制度，铁路、港口、船公司针对货源组织、班列开行、市场营销问题，沟通协商解决方案及改进措施。实践证明，建立铁路、港口、船公司三方合作机制，对促进海铁联运持续健康稳定发展非常必要。

1.3 推进基础设施建设

坚持以推进基础设施建设为先导，不断为集装箱海铁联运发展提供强大基础支撑。发展集装箱海铁联运，基础设施是先决条件。在发展海铁联运初期，铁路遇到的最大问题是内陆站点能力不足和企业专用线不具备集装箱运输条件。为解决这个问题，铁路部门努力做好以下2个方面的工作。

（1）对主要铁路集装箱办理站实施规模化、现代化改造。集装箱沈阳分公司在总部和铁路局的支持下，先后建设和改造了沈阳东、吉林西、长春东、通辽北集装箱办理站，以及哈尔滨地区香坊集装箱办理站，使之具备集装箱班列整列到发条件，彻底解决铁路站点能力不足和基础设施落后的问题，打通了港口与内陆主要铁路集装箱办理站的集装箱班列运输通道。

（2）积极引导企业在专用线建设集装箱场站。2006 年以来，中粮生化、长春大成、吉林嘉吉、四平天诚、霍煤铝电、沈阳万顺达、益海嘉里等7家企业先后在专用线建设了 11 个集装箱专业化场站并投入运营，目前均开行了企业直达港口的点到点集装箱班列。与此同时，港口也根据发展需要，积极推进自身基础设施建设，大连港与中铁集装箱公司在港前建设了中心站，2010 年7月8日正式投入运营，营口港和锦州港也于 2009 年在港前分别投资增加了7条和2条作业线。随着基础设施的不断改善，不仅为集装箱海铁联运的快速发展提供了强大基础支持，也有力地促进了铁路、港口、船公司和企业之间的合作。

1.4 优化运输组织

海铁联运的优势是安全快捷、绿色环保，同时对确保港口畅通具有重要作用。近年来，集装箱沈阳分公司不断优化和改进运输组织工作，努力提升集装箱班列服务水平。

（1）将班列纳入全过程控制。从落实货源计划到车辆配空、作业组织、班列运行，集装箱沈阳分公司的集装箱调度统一掌握，各相关单位协同配合，确保各环节按要求落实。调度员对班列按图表划线掌握，全程追踪，确保班列按运行图规定时刻运行。

（2）优化海铁联运班列车体。对因检修调头车辆、非专用集装箱平车及时予以补充和剔除，保证班列车体状态良好，满足铁路对班列安全运输要求。同时，根据铁路各区段列车最大牵引定数，将班列满轴编组。目前，海铁联运班列的基本编组平均达到60 辆以上，最大编组可达 70 辆，最大限度地提高了班列输送能力。

（3）努力扩大班列运输比重，减少零散运输量。最大限度地组织整列运输，不能按整列组织的按成组组织运输，努力缩短集装箱在途运行时间。

1.5 加大政策支持力度

在铁路政策方面：在运价上加大支持力度，在市场培育初期，对与公路竞争激烈的货源给予较大运价倾斜，保持价格优势；加大对粮食散装运输改为集装箱运输的支持力度，由铁路局牵头制订海运集装箱的粮食装载方案，使散装粮食纳入海铁联运，以批量稳定的运输优势争取公路货源。在港口政策方面：对采用海铁联运的客户，运输价格高于公路的动用政府补贴资金实行适度补贴，同时，最大限度减免各项港杂费。在海运政策方面：根据不同时期情况，对海铁联运客户实行不同优惠运价。同时，集装箱沈阳分公司每年组织召开两次货主座谈会，充分听取货主及合作各方对海铁联运工作的意见，针对问题，制定措施，改进工作。

2 当前集装箱海铁联运工作存在的主要问题

（1）由于物流业发展不充分，集装箱货源品类有限，其他货物较为分散、集中度低，海铁联运的优势未能得到充分发挥，吸引力较弱。目前，纳入东北地区海铁联运的货源主要为淀粉、汽配、粮食、化工及有色金属和建材类货物，轻质和中小批量的集装箱货源仍然掌握在众多小物流公司手中，而且主要采用公路运输。

（2）由于港口至内陆主要集装箱物流集散中心班列货源相对不足，开行密度较低，较小批量的海铁联运货物采取零散发运时运到时间较长，与公路的灵活性和时效性相比还有差距。目前，港口至内陆主要集装箱物流中心的集装箱班列开行密度每周在两班左右，零散和小批量货物的集装箱通过班列运输在港口集结等待一般需要 3天，加上返程、卸空、配货、返港和往返 3天，而一般情况下公路运输 1 天时间可以到达，比海铁联运至少节省 4～5天时间。

（3）主要铁路集装箱办理站以外的其他集装箱办理站设备设施落后，作业条件差，加上短距离搬运能力欠缺，在一定程度上制约了海铁联运的发展。目前，东北地区除沈阳、长春、吉林、通辽、香坊等主要办理站外，其他集装箱办理站存在作业条件较差、门到门运输能力偏低、物流成本偏高的问题。

3 对策与建议

集装箱运输作为一种先进的运输方式，不仅具有广阔的发展前景，也是反映国家整体竞争力水平和物流业发展水平的一个重要标志。2011 年，我国制定了《物流业中长期发展规划 (2012—2020)》，把物流业作为产业提升到国家发展战略层面，体现了国家对物流业发展的高度重视。促进集装箱运输特别是海铁联运优先发展和加快发展，从时机和条件上看均已成熟。对未来加快发展海铁联运的对策与建议如下。

（1）加快培育和发展一批具有一定规模和实力的集装箱运输物流企业。铁路、港口、船公司可以依托自身优势，开展集装箱物流服务及其延伸服务，积极参与物流市场竞争，同时也可以联合组建集装箱物流公司，发挥各自的经营网络优势，实现优势互补，开展集装箱全程物流服务。对一些具有一定规模和实力的集装箱物流企业，积极给予政策支持，逐步培养、壮大实力，使之达到具有整合市场的能力，对海铁联运的发展形成强力支持。

（2）加强集装箱运输专业化管理。进一步研究铁路集装箱货场资产租赁经营模式，对较大规模的铁路集装箱办理站，货场实行统一由中铁集装箱运输有限责任公司租赁经营。考虑到运输安全的重要性，铁路集装箱办理站的安全管理仍由铁路局负责，中铁集装箱运输有限责任公司以协议租赁方式实行对铁路集装箱货场的经营管理权，有利于集装箱运输的专业化管理。

（3）创新集装箱班列产品，提高铁路集装箱运输的时效性，缩小与公路运输的差距。对现在拥有一定运量的海铁联运班列，给予一定的市场培育期，通过实行小编组、客车化组织模式，加大班列开行密度，由1周2班变为1周3班或4班，使部分急运货物能够及时通过班列运输送达。同时，完善内陆站点服务功能，及时实现集装箱货物的接取和送达。

（4）开放铁路集装箱货场合资合作市场，加快对部分设备落后的集装箱货场进行投资改造，适应集装箱运输发展需要。对有合资合作意向的集装箱货场以租赁方式交由中铁集装箱运输有限责任公司对外开展合资合作，按目前社会一般投资回报水平与铁路局签订协议，进行租赁经营和管理。

（5）进一步加大对铁路集装箱运输特别是海铁联运的政策支持力度。对集装箱运输特别是海铁联运实行运力优先保障，在一定的市场培育期内适度加大运价优惠力度；对与海铁联运对接的公路短途运输实行优惠的公路收费。通过有关政策支持，降低海铁联运的总体成本，提高与公路运输的市场竞争力。