罗 雪，马保仁，王春蔚

（铁道第三勘察设计院集团有限公司 运输规划设计处，天津 300251）

1 济南铁路枢纽概况

1.1 枢纽现状

济南铁路枢纽是京沪、胶济、邯济三大干线的交汇点，与枢纽内北环线、南环线、水白线、津胶联络线、B1B2 线 ( 济西—董家庄 ) 共同构成环状大型铁路枢纽。胶济客运专线引入济南 ( 或济南东 )站，京沪高速铁路引入济南西站，并通过京济南、沪济南联络线引入济南站。枢纽内客运系统形成“两主一辅”格局，其中济南西站 ( 8 台 15 线 )、济南站 ( 4 台 7 线 ) 为主要客运站，济南东站 ( 3 台 8 线，其中 4 条正线)为辅助客运站。济西站是路网性编组站，双向二级六场站型，承担枢纽衔接各方向的货物列车的解编作业。货运站主要有黄台、历城、晏城、泺口等车站。

济南铁路枢纽开行高速、动车组、特快、快速、普速等种类的旅客列车。2011 年，济南铁路枢纽日均办理旅客列车 148 对，其中始发终到列车 33对 ( 济南西站 5 对、济南站 23 对、济南东站 5 对 )，通过列车 115 对 ( 北京至上海方向 61 对，北京至青岛方向 35 对，上海至青岛方向 19 对 )。此外，为适应节假日客流需要，还开行部分旅游专列和临客列车。2011 年，济南铁路枢纽货运总量为 1.92 亿 t，其中通过运量 1.57 亿 t，占 82%，以煤炭、金属矿石、木材等大宗货物为主。其中，煤炭主要来源于晋中、晋中南地区，经石太、邯济线运输，少部分来自兖州、肥城煤矿，经京沪线北上，主要发往胶济线沿线的电厂、钢厂，以及经港口 ( 黄岛港、青岛港、烟台港 ) 下水运往上海、福建、广州等华东与华南城市；金属矿石主要由黄岛等港口上水，经胶济、石太、邯济线运输，发往济钢、太钢、邯钢、天津铁厂等企业；钢铁经京沪线运输，主要由华北发往华东地区；木材经京哈、津山、京沪线运输，主要由东北发往华东地区。

1.2 枢纽规划概况

随着《中长期铁路网规划( 2008年调整 )》[1]和国家发展和改革委员会《关于环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划 ( 2011－2020年 ) 的批复》[2]的颁布，济南枢纽路网格局较现状调整较大。研究年度，石 ( 家庄 ) 济 ( 南 ) 客运专线、济 ( 南 ) 青 ( 岛 ) 客运专线、济南都市圈城际铁路、济 ( 南 ) 郑 ( 州 ) 客运专线、邯济线扩能等工程引入，将形成衔接高速铁路、客运专线、城际和普速铁路的现代化铁路枢纽，济南铁路枢纽的路网地位和作用愈加重要，如图1 所示。

2025 年，济南铁路枢纽每日办理旅客列车 511对 ( 动车组列车 487 对、普客列车 24 对 )，其中始发终到列车 271 对 ( 动车组列车 254 对、普客列车17 对 )，通过列车 240 对 ( 动车组列车 233 对、普客列车 7 对 )。2035 年，济南铁路枢纽每日办理旅客列车 757 对 ( 动车组列车 733 对、普客列车 24 对 )，其中始发终到列车 419 对 ( 动车组列车 402 对、普客列车 17 对 )，通过列车 338 对 ( 动车组列车 331 对、普客列车 7 对 )。由于济南都市圈城际列车的开行，导致始发终到旅客列车对数略大于通过旅客列车对数 ( 现状以通过列车为主，尤其南北方向较大 )。2025 年，济南铁路枢纽货运总量达到 2.82 亿 t ( 其中地方运量 0.62 亿 t；通过运量 2.2 亿 t，占 78.1% )。2035 年，济南铁路枢纽货运总量达到 3.58 亿 t ( 其中地方运量 0.76 亿 t；通过运量 2.82 亿 t，占 78.6% )，运输品名和流向基本与现状相同。济南铁路枢纽远景输送能力为旅客列车 1 000 对/d、货运总量为 4.5 亿 t[3]。

2 济南铁路枢纽存在的问题

（1）黄河桥能力不足。目前，济南铁路枢纽有 2 座黄河桥，其中曹家圈黄河桥为双线桥，日均通行旅客列车 34 对、货物列车 95 对，平图能力为192 对，能力利用率达 100%。泺口黄河桥为单线百年老桥，原已弃用，考虑邯济线的引入，于 1999年重新恢复启用，当时鉴定使用年限为 17 年，距今仅剩 4 年。此外，下行方向 ( 桑梓店—泺口 ) 有8.7‰ 的大坡道，限制了货物列车牵引质量，现状为仅通行旅客列车和 1 列小运转列车。随邯长线和邯济线扩能 ( 预计 2013 年底开通 )、石太线扩能、石济客运专线工程的完成，黄河桥的能力将无法适应日益增长的运输需求。

图1 济南铁路枢纽规划总图

（2）济南站咽喉能力紧张，客货列车交叉严重。济南站日均办理动车组列车始发终到作业 8对、通过列车作业 15 对，办理普客列车始发终到作业 15 对、客运作业 72 列 ( 其中 30 列换挂机车 )。车站设有客运机务段、车辆段和客车整备所各 1处，每天机务段出入机车 110 台次，出入车辆段的动车组列车 6 列、普客列车 26 列，频繁穿越正线调车，导致济南站咽喉能力十分紧张。此外，枢纽南环线客货共线 ( 运行 23 对货物列车)，济南站内客货交叉严重，且货物列车穿越城区噪声大、污染严重，周围居民反映强烈，要求更改列车运行径路，实现南环线客货分线运输。

（3）济西站运输组织不畅。胶济线 80%的车流发往京沪线 ( 德州方向 ) 和邯济线，其中约 1/3 货物列车经南环线运输，其余经津胶联络线、北环线、B1B2 线接入济西站上行系统。由于济西站上、下行系统间无环到环发线，货物列车需横切下行系统，严重影响济西站解编作业。

（4）枢纽内货运站布局亟待调整。既有货场、专用线大多位于中心城区，且大多不满足整列装卸和办理集装箱作业的条件，随着大中型企业的外迁，铁路运量逐年萎缩，枢纽内货运站布局急需调整。

（5）枢纽客运站能力不足。随着京沪高速铁路、胶济客运专线的建成通车，以及石济、济青、济郑客运专线和济南都市圈城际铁路的引入，济南铁路枢纽内现有客运站能力已不能适应客运快速增长需求，主要表现在济南站规模偏小，城市东部无大型铁路客运站，旅客出行不便等。

3 济南铁路枢纽运输畅通的对策

3.1 修建邯济铁路至胶济铁路联络线

修建邯济铁路至胶济铁路联络线，分流北东( 德州与青岛，下同 )、西东 ( 邯郸与青岛，下同 ) 方向间的直通货物列车，以缓解曹家圈黄河桥能力紧张的矛盾。

联络线自老津浦线焦斌站中心引出，经桑梓店站利用部分既有线增二线后，新建双线在鹊山水库西设杏园站，出站后向东下穿拟建的石济客运专线后并行其北侧，并利用石济客运专线预留黄河四线桥跨越黄河后折向东，分别跨小清河、东绕城高速公路、济青高速公路后设董家镇站，线位再折向东南，跨胶济客运专线后引入胶济铁路并新建权庄站。联络线全长 51.4 km，其中利用津浦线增二线9.5 km，新建双线 41.9 km，设车站 4 座。该联络线工程宜优先安排，建议同石济客运专线同步建设。

3.2 修建北环线至济西站上行场联络线

修建北环线至济西站上行场联络线，分流济南站北东、西东方向间的解编货物列车，南环线只运行旅客列车，避免济南站内客货交叉干扰。同时，缓解济西站解编能力紧张状况。

联络线于济西站下行出发场出发端咽喉区引出，沿京沪下行线北侧，下穿经十西路公路桥后沿京沪下行线向南，于水屯站南咽喉采用 300 m 半径曲线上跨京沪、水白线后，折向北与京沪上行线并行，接入济西站上行到达场，线路全长 7.95 km。本联络线工程宜加快建设，力争济南铁路枢纽早日形成独立的快速客运网。

3.3 修建北环联络线

修建北环联络线分流南东方向 ( 徐州与青岛 )直通列车和青岛方向解编货物列车，以满足济南铁路枢纽“客内货外”格局的要求。

联络线自北环线东沙王庄站向东利用部分既有线，之后折向北沿济洛路西侧向北跨北绕城高速公路后，于黄河浮桥西侧新建黄河特大桥，过黄河后设王家线路所，再折向东与邯济铁路至胶济铁路联络线疏解后引入杏园站。其上行线路全长为 16.6 km，下行线路全长为 12.5 km[4]。北环联络线是济南铁路枢纽货物列车外绕线的重要组成部分，宜结合城市、董家镇物流园区的建设和发展情况适时修建。

3.4 重新布局济南铁路枢纽内货运站

参照济南铁路枢纽现状和货流特征，结合济南市东西狭长的地理特点，宜在城市东、西部各设1 座主要综合性货运站。经比选，东部考虑设在董家镇站，西部设在董家庄站。同时，将集装箱办理站设在董家庄站，危险品货场设在桑梓店站，短期内保留历城、晏城站货场，其余货场逐步关闭。

3.5 修建济南东客站并改建济南站

济南枢纽客运站将形成“两主一辅”格局，其中济南西站、济南站 ( 需改建 ) 为主要客运站，济南东客站 ( 新建 ) 为辅助客运站，老济南东辅助客运站的功能逐渐弱化。胶济客运专线引入济南站；京沪高速铁路引入济南西站，并修建京济南、沪济南联络线引入济南站；石济客运专线引入济南东客站，并修建济南西联络线引入济南西站；济青客运专线引入济南东客站；济南—淄博 ( 潍坊 ) 城际铁路利用胶济客运专线引入济南站；济南—德州城际铁路利用石济客运专线引入济南东客站 ( 或济南西站 )；济南—聊城城际铁路中穿济南南站，利用京沪线引入济南站；济南—滨州 ( 东营 ) 城际铁路、济南—泰安 ( 莱芜 ) 城际铁路引入济南东客站；济郑客运专线利用济南—聊城城际铁路引入济南站。济南铁路枢纽各客运站分工如下。

（1）济南西站：8 台 15 线。济南西站主要办理京沪高速铁路南北方向列车的始发终到和通过作业。

（2）济南站：既有 4 台 7 线，需在车站北侧增建 2 台 3 线。济南站主要办理普客列车的始发终到和通过作业，办理聊城城际列车、淄博 ( 潍坊 ) 城际列车的始发终到作业，以及南东方向 ( 京沪高速铁路徐州至青岛方向 ) 列车的通过作业；有条件时可办理部分滨州 ( 东营 ) 和泰安 ( 莱芜 ) 方向城际列车作业。

（3）济南东客站：需新建，石济场 3 台 7 线，滨州 ( 东营 ) 城际场、泰安 ( 莱芜 ) 城际场各2台4线。石济场主要办理太原、青岛方向高速列车的始发终到和通过作业，以及北东方向高速列车的通过作业；城际场主要办理济南至滨州 ( 东营 )、泰安( 莱芜 ) 方向城际列车的始发终到作业。

济南西、济南、济南东客站分别分布在市区的西、中、东部，匹配城市“西进、东拓”发展战略，方便旅客出行。适时修建城际联络线，联通三大客运站，可提高枢纽客运组织的灵活性。

4 结束语

根据《中长期铁路网规划( 2008年调整 )》和国家发展和改革委员会《关于环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划 ( 2011—2020年 ) 的批复》及全路生产力布局调整的有关精神，结合济南铁路枢纽现状，按照“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”建设理念，系统优化运输“瓶颈”。为此，济南铁路枢纽将实现“客内货外、客货分线”运输格局，线路能力更加充盈，点线能力更加协调，运输组织更加畅通。

[1] 中华人民共和国铁道部. 中长期铁路网规划(2008年调整)[M]. 北京：中华人民共和国铁道部，2011.

[2] 国家发展和改革委员会. 关于环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划 ( 2011－2020年 ) 的批复[Z]. 北京：国家发展和改革委员会，2011.

[3] 铁道第三勘察设计院集团有限公司. 济南铁路枢纽北环线至济西站上行场新建联络线工程可研报告[R]. 天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2012.

[4] 铁道第三勘察设计院集团有限公司. 济南铁路枢纽客货运系统预可研报告[R]. 天津：铁道第三勘察设计院集团有限公司，2011.