城际轨道交通旅客发送模式研究

2012-07-13周熙霖

铁道运输与经济 2012年11期

周熙霖

（中铁第四勘察设计院集团有限公司线路与站场设计研究处，湖北武汉 430063）

随着我国经济一体化的不断深入和城市化进程的加快，人们对交通网络化、现代化提出了更高的要求。从网络化、服务对象和功能的角度来看，全国的轨道交通网络可划分为 3 个层次：国家干线轨道交通网、区域轨道交通网和城市轨道交通网。城际轨道交通属于中间层的区域轨道交通范畴[1]，在客流、列车开行上兼具了国家干线和城市轨道交通的部分特征，也存在其独有的特点。为尽可能满足城市轨道交通客流和列车开行的需求，并确保实际应用的可能性，从设备配置、应用条件等方面提出几种不同的旅客发送模式，并探讨其相应的适用范围。

1 城际轨道交通客流及列车组织特征

1.1 城际轨道交通的客流特点

城际旅客在出行目的、出行时间、出行距离、出行分布上具有不同于市内居民的出行特征。城际客流主要由 3 个部分组成：城市之间的出行、城市与其所辖郊区之间的出行、城市郊区与相邻城市之间的出行[2]。

城际旅客的出行目的主要是公务和探亲，随着城镇群地区经济一体化，“同城效应”催生了异地居住、上班、就业和上学等出行目的，随着人民生活水平提高，城市间旅游出行也越来越多。城际旅客中选择早晨和上午外出的占绝大部分，返程客流随机性非常强。节假日城际旅客出行以旅游、探亲为主，商务出行大幅度下降。城际客流出行距离较长，一般为 10～200 km，视城镇密集程度而定。

1.2 城际轨道交通客流的组织原则

既有普通铁路和高速铁路的列车开行方案是基于 OD 客流、流车对应原则开行的，即在客流量较大的 OD 对之间组织开行列车，沿途停靠一定的车站带流。一条线路上运行有多个列车，对每个列车编配车次以示区别。

公交化是城际轨道交通的基本特征之一，城际轨道交通通常采用类似城市轨道交通的组织模式，即基于客流断面分布情况组织交路式或车次式运输，并结合客流断面明显变化的节点设置小交路，通过停站解决各车站间的交流。但与城市轨道交通不同的是，为满足不同层次客流出行需要，城际轨道交通一般开行大站停和站站停 2 种列车；在某些与铁路网干线衔接的线路，还可以组织跨线列车。

2 城际客流对旅客发送模式的需求

（1）大站停列车。大站停列车主要服务于商务、公务出行的客流，这部分客流运距相对较长，对旅行时间、舒适性的要求较高，对票价相对不敏感。大站停列车在运营组织上，宜采用速度为 200 km / h 的动车组，主要在大站停车，保证主要城市间客流的快速到达；动车组尽量考虑全程坐席，保持相对宽敞舒适的环境；动车组购置费相对较高，而且每列车运送人员少，单位人公里的运营成本较高。

（2）站站停列车。站站停列车主要服务于通勤、通学等客流，这部分客流运距相对较短，对旅行时间、舒适性的要求不高，但对票价比较敏感。站站停列车在运营组织上，主要满足旅客乘车的便利性要求；动车组内宜考虑较多数量的站席，站席人数按舒适性 4人/m2考虑，满足高峰小时的客流需求；动车组购置费相对较低，而且每列车运送的人员多，单位人公里的运营成本相对较低；主要服务大众客流，类似于城市轨道交通，具有较强的公益性。

综合以上分析可以看出，两种列车在服务客流、运营组织等多方面均各具特点，如果分别满足这两种列车的要求，需将两种客流从进站通道上加以区分，并设置不同的坐席和票制，这在实际运用中存在较大困难。因此，结合我国运营及设计中的城际轨道交通线路情况，提出几种不同的旅客发送模式，并探讨其应用范围。

3 旅客发送模式研究

3.1 车次式固定席位模式(模式一)

模式一——车次式固定席位模式下，大站停列车、站站停列车均采用固定席位和单程票，而且车票需标明车次、乘车时间、席位、始发及终到站等信息。

3.1.1 系统设施、设备要求

按车次式固定席位模式组织旅客发送，由于购票及候车，旅客需在车站停留较长时间，因此要求车站候车面积较大。旅客组织有先检后候 ( 先检票后候车 )、先候后检 ( 先候车后检票 ) 2 种模式。前者需为大站停列车和站站停列车分别设置专用候车室以分开两种客流，不利于候车空间的集约利用；后者两种客流可在同一场地候车，但由于检票时间的影响，列车需在站台停留较长时间，需要增加站台数量。

3.1.2 优缺点分析

（1）模式一的优点是客流组织简单，旅客均有明确预期。缺点是旅客乘车不便，公交化程度不高，未实现旅客随到随走；由于旅客需等候特定的车次，站房需要较大的候车面积，而大部分城际轨道交通车站为高架或地下，由此带来的工程及投资巨大。

（2）适用条件。模式一适用于线路超长、平均运距大或运输组织复杂需以车次区分列车停站方案的城际轨道交通，如目前已运营的沪宁城际轨道交通。

3.2 大站停列车采用车次式固定席位、站站停列车采用交路式自由席模式(模式二)

模式二——大站停列车采用车次式固定席位、站站停列车采用交路式自由席模式下，大站停列车采用固定席位的模式和单程票，且车票需标明车次、乘车时间、席位、始发及终到站等信息；站站停列车为保证旅客乘车的便利性，可以采用单程票和储值卡的形式，不固定车次、不标注座位。

3.2.1 系统设施、设备要求

为了实现大站停列车和站站停列车的不同需求，需要对两种客流进行分离。

（1）采用不同进站、乘车通道分离两种客流。为实现大站停列车和站站停列车的不同票制需求，首先考虑采用不同进站、乘车通道分离两种客流的方式，在大站停列车和站站停列车均停站的车站，两种客流分别使用不同进出站通道和乘车站台，从进站—乘车—下车—出站完全隔离。

①站房及通道。在大站停列车和站站停列车均停站的车站，为实现不同客流使用不同进出站通道，从房屋建筑布置的设计上需考虑为两种客流设计独立的通道、隔离带等相关设施，并配置自动扶梯、检票机等设备，在建筑结构、客流流线等设计上相对复杂，从而导致站房面积和总投资的增加。

②站台。为实现不同客流的完全隔离，大站停列车和站站停列车应停靠不同的站台，因此在车站站台设计上需保证车站上、下行方向均有 2 条及以上具备乘车条件的车站配线。结合现有城际轨道交通在建及设计的车站站型分析，主要有无配线侧式站台、无配线岛式站台、有配线侧式站台、有配线双岛式站台等形式，各种站型如图1 — 图5 所示。

图1 无配线侧式站台示意图

图2 无配线岛式站台示意图

图3 有配线侧式站台示意图

图4 有配线双岛式站台示意图

图5 有配线多站台示意图

从图1—图5中可以看出，无配线侧式站台( 图1 )、无配线岛式站台 (图2 )、有配线侧式站台( 图3 ) 站型的上行和下行方向均只有一个站台可供旅客上、下车，不能保证大站停列车和站站停列车的旅客分别使用独立的站台乘降，无法实现两种客流的完全隔开。只有采用有配线双岛式站台 (图4 ) 和有配线多站台 (图5 ) 的站型才有可能保证大站停列车与站站停列车的旅客分别使用独立的站台乘降。这两种站型的上行和下行方向有 2 个或 2 个以上的站台，只要将大站停列车和站站停列车固定到发线，旅客上、下车的站台也将实现固定使用；两种客流共同使用的站台需保证一定的宽度，且中间需设置栅栏实现隔离，这两种站型的车站规模、用地面积相对较大，工程投资也相对较大。

（2）采用信息设备及人工检票的方式区分客流。在难以采用物理方式隔开两种客流的情况下，考虑采用信息设备及人工辅助的方式区分客流的方案。由于两种客流在乘车通道上难以区分，为保证大站停列车的舒适度，应严格控制登乘大站停列车的客流，因此主要考虑采用信息设备及人工辅助的方式防止购买站站停列车车票的乘客登乘大站停列车，并避免乘坐大站停列车的乘客漏乘。

①利用进站闸机区分两种客流。进站闸机通常设置在进站厅入口或站台的入口，但由于大站停列车和站站停列车共用站台，因此进站闸机无法区分两种客流。此处的检票闸机只能通过软件设置 ( 如提前 10～15 min 放行 ) 及综合显示系统提示，避免大站停列车乘客过早进入站厅和站台，误乘站站停列车。

②在站台上每个车厢门口安装检票设备或人工检票。大站停列车通过车厢门口检票可以区分大站停客流和站站停客流，确保购买站站停列车车票的旅客不误乘大站停列车；同时，采用明确的引导信息、区分两种列车车体标志 ( 如车体颜色 ) 等方式，提醒购买大站停列车的旅客不要误乘站站停列车。这种方式能够较为明确地分隔两种客流，但是这需要在每个车门增加检票设施或增加列车工作人员，由此增加设备投资及运营成本；在车门检票将延长旅客上车时间，增加大站停列车的停站时间，也延长了列车的追踪间隔时间，影响系统的运输能力。

③大站停列车车上验票。由于在站厅和站台上无法分隔大站停列车和站站停列车的客流，还可以考虑采用在大站停列车上验票的方式，通过综合显示和广播系统，给旅客以视觉和声音信息，帮助旅客分辨大站停列车和站站停车，以避免出现误乘；大站停列车和站站停车单程票可采用不用颜色票面予以区分，便于车务人员进行验票和避免旅客误乘。这种方式难以从设计流程上完全分隔两种客流，更多的是依靠旅客的自觉性和相关惩罚措施，同时也增加了车务人员的工作量，实施难度较大。

根据以上分析，采用信息设备及人工检票的方式可以在一定程度上提高进站通道、站台等共用设施的利用率，减少固定资产工程投资；但同时也给客流组织带来较大的困难，在进站厅及站台入口设置检票闸机均难以区分两种客流，而单纯依靠在大站停列车车门或车上验票的方式，均存在时间不够、工作量大等困难。综合分析来看，可以考虑采用在大站停列车车门检票和车上验票相结合的方式，辅以客流引导、误乘惩罚等措施。

3.2.2 优缺点分析

大站停列车中公务、商务客流比重大，对舒适度要求高，对票价承受力强；站站停列车中通勤、通学客流比重大，对便捷性要求高，对票价承受力差。针对大站停列车客流和站站停列车客流采用不同的票制，优点是可以更好地适应不同层次客流的出行特点，有利于站站停列车采用较低的票价以实现对通勤、通学客流的补贴，体现社会公益性。

模式二的缺点是客流组织较为复杂，需要采用物理方式或采用信息设备及人工辅助的方式隔开两种客流，对车站站房及站台设施和客运组织等要求较高。

3.2.3 适用条件

模式二适用于线路有一定长度，大站停列车客流强度和站站停列车客流强度均比较大的城际轨道交通线路，是目前我国城际轨道交通旅客发送的主要模式。

3.3 采用交路式自由席方案(模式三)

模式三——采用交路式自由席方案下，两种列车均采用相同的车票，同一起讫点的票价相同，车票不固定车次和座位，类似城市轨道交通。旅客可以自由选择乘坐大站停列车或站站停列车。

3.3.1 系统设施、设备要求

大站停列车和站站停列车采用相同票制，无需区分两种客流，可共用进出站通道、候车室、站台等基础设施。

3.3.2 优缺点分析

模式三的优点是旅客乘车便捷、随到随走，公交化程度高，客流组织简单，旅客乘车方便，且通道、站台等共用设施利用率高，票务系统设计简单，固定资产及设备投资省。缺点是大站停列车不能控制上车人数，也不能固定座位乘车，降低了大站停列车的乘车舒适度；没有制定区分两种客流的票制和票价，也难以实现政府对通勤、通学等大众客流予以票价补贴的扶持政策。

3.3.3 适用条件

模式三适用于线路较短 ( 50 km 左右 )、站站停列车客流强度大的线路，如武汉枢纽的武孝城际、珠三角地区的珠海至珠海机场等城际线路。