罗 雪， 宋 锴 ，夏 智

（1.铁道第三勘察设计院集团有限公司 运输规划设计处，天津 300251；2.武汉铁路局 武汉北站，湖北 武汉 430301）

1 武汉北站概况

武汉铁路枢纽北接北京广线、合武线、麻武线，南连南京广线、武广高速，西接武康线，东连武九线。武汉北站位于武汉铁路枢纽北部，为纵列式双向三级七场，上、下行系统均为三级三场，两调车场间为交换场，如图1所示。武汉北站采用综合集成自动化系统(Computer Integrated Process System，CIPS)，设双推双溜自动化驼峰2座，调车场采用点连式调速系统，共有牵出线8条、调车机 10 台。

1.1 武汉北站现状

武汉北站作为特大型路网性编组站，主要承担京广线、合武线、麻武线、武康线、武九线等到达、出发车流，以及武汉铁路枢纽车流的集结、解体、编组和中转作业。根据相邻编组站分工，除郑州北与株洲北之间组织部分技术直达列车外，其他经过武汉铁路枢纽的车流均集中在武汉北站解编。

武汉北站配备了 CIPS，自 2009 年5月 18日开通至今，随着车站工作量逐步增加，日均办理车、有调车、解编列数均呈上升态势，为进一步提高车站运输效率，通过对武汉北站的折角车流情况的分析，进一步提出应对措施。

图1 武汉北站示意图

1.2 武汉北站相邻衔接线情况

由图1可见，武汉北站京广下行货车线、麻武下行联络线接入下行到达场 (Ⅰ场/11条，预留4条)；京广上行货车线、麻武上行联络线、上行环发线衔接上行出发场 (Ⅵ场/ 13 条，预留5条)；下行出发场 (Ⅲ场/ 14 条，预留5条) 连接京广下行货车线、京广下行客车线，以及预留的下行环发线；京广上行货车线、京广上行客车线接入上行到达场(Ⅳ场/12 条，预留4条)。下行调车场 (Ⅱ场/36 条，预留12 条)、上行调车场 (Ⅴ场/36 条，预留 12 条)，交换场 (Ⅶ场) 设交换线6条。

与武汉北站相衔接的线路主要有北京广线、麻武线。目前，北京广线通过能力利用率为100%，已经饱和；麻武线通过能力利用率为 89%，已接近饱和。根据武汉铁路局 2011 年1月列车运行图技术资料，与武汉铁路枢纽衔接的武康线、武九线通过能力利用率分别为 42%、51%，各线通过能力均有部分富余；武汉长江大桥通过能力利用率为为 98%，天兴洲大桥通过能力有富余。

1.3 武汉北站现行编组计划

根据武汉铁路局货物列车编组计划，武汉北站车流组号共 45 个，其中北京广线方向8个、南京广线方向 10 个、麻武线方向4个、武康线方向9个、武九线方向5个、武汉地区9个。武汉北站主要编组江村、阜阳北、平顶山东 (空车)、鹰潭、南仓、成都北、重庆西方向的直达列车，编组株洲北、郑州北、襄樊北、向塘西、长沙东方向的直通列车，编组九江西、岳阳北、漯河、荆门南方向的区段列车，编组随州、荆门南、长沙东、岳阳北、信阳、麻城、孝感方向的摘挂列车，负责武昌南、武昌东、武钢、舵落口、新沟、汉西、汉阳、余家湾、江岸、丹水池、滠口、横店、吴家山等站小运转列车的集结编组任务。

当京广高速铁路全线贯通后，既有京广线旅客列车将逐步减少，从焦柳、京九线分流的部分货流将回归京广线运输，武汉铁路枢纽承担的货运量及组号会进一步增加。

1.4 武汉北站能力利用情况

根据 2009—2011 年车站工作报告及“运技报 10”统计资料，武汉北站 2009—2011 年车站日均办理车呈上升趋势，2009 年 6—12 月日均能力利用率为 75.3%；2010 年最高日能力利用率为 103.9%，较日均能力利用率 84.2% 增加 23.5%；2011 年 1—4 月最高日能力利用率为 108.2%，较 1—4 月日均能力利用率 89.4% 增加 21.0%，说明车流具有一定的波动性。

2 武汉北站折角车流分析

2.1 产生折角车流的原因

（1）武汉铁路枢纽编组站分工调整。根据武汉铁路局优化站段管理结构和车流径路、机车交路的需要，货运机务段设在武汉北站，弱化武昌南站的解编功能，原由武昌南站担当的大量解编车流任务改由武汉北站担当。

（2）武汉北站在枢纽的位置。武汉北站处于枢纽北侧，下行系统仅连接北京广线、麻武线，其余线路衔接上行系统。因而使大量东西向 (武九线与武康线间)、东南向 (武九线与南京广线间)、西南向 (武康线与南京广线间) 车流成为武汉北站的折角车流。

2.2 现状折角车流分析

由于武汉北站上、下行系统间没有相互贯通的环到环发线，因而各方向折角车流对车站干扰较大。根据武汉北站 2010 年车流资料，2010年日均产生交换车流 1 036.7 辆，其中上行转下行940.2 辆 (原设计近期日均为 500 辆)、下行转上行96.5 辆 (原设计近期日均为 11 辆)，占武汉北站车流总量的 19.9%。2011 年 1—4 月日均产生交换车流1 216.4 辆，其中上行转下行 1 107.8 辆、下行转上行 108.6 辆，占武汉北站车流总量的 21.4%。武汉北站主要折角车流构成如表2所示。

表2 武汉北站折角车流构成情况 辆/d

目前，武汉北站仅修建了上行系统的环发线，而上、下行解编系统间无环线连接，上、下行系统间的折角车流仅能通过交换场转场，上行系统转下行系统的折角车流也可由上行出发场集结，经连接横店站的环发线出发。

采用交换场转场的作业方式，需要重复解编作业，不仅增加武汉北站负荷，浪费机车运力，降低作业效率，且车站交换场股道仅有6条，有效长不足 500 m，有效容车数少于 30 辆，能力十分紧张且无扩建条件。采用上行环发线发车，由于受曲线半径限制，列车限速 30 km/h，且因横店站下行有 64 对图定旅客列车通过，严重制约了环发线通过能力；而折角车流在上行系统集结开行，造成上行调车场和出发场股道运用紧张，运输效率受到较大影响。

2.3 研究年度折角车流情况

根据研究报告预测[1]，2015 年、2025 年武汉铁路枢纽承担的总运量分别为 21 371万 t、30 520万 t。其中，地方运量为 7 849 万 t、10 520 万 t，占总运量的 36.7%、34.5%，货物品名主要为煤炭、钢铁、金属矿石；通过运量为 13 522万 t、20 000 万 t，货物品名主要为煤炭、钢铁。

根据预测运量分析，武汉铁路枢纽车流呈现两大特点：地方车流和折角车流比重大。研究年度东西向 (武九线与武康线间)、东南向 (武九线与京广南线间)、西南向 (武康线与京广南线间) 的折角车流 2015 年为 2 332 辆、2025 年为 3 497 辆[1]，约占总车流的 16%，这将严重制约武汉北站综合能力的发挥，大幅度降低车站作业效率。

3 减少武汉北站折角车流的措施

3.1 运输组织措施

（1）调整路网编组计划。统筹考虑区域内路网编组站分工，合理安排相邻编组站的编组计划。目前仅郑州北站与株洲北站互编 10 对/d 技术直达列车，其余襄樊北站与向塘西站、九江西站，株洲北站与阜阳北站、襄樊北站等均未编组直达列车。研究年度应在编组站运力资源优化配置的基础上，优化路网编组计划，适当增开襄樊北站与向塘西站、九江西站，株洲北站与阜阳北站、襄樊北站的技术直达列车，从而提高路网运输能力。

（2）大宗通过车流、空车车流，尽量组织始发直达列车通过武汉铁路枢纽。对到发集中、货物品类单一的煤炭、钢铁、金属矿石等大宗通过车流及空车车流，应尽量组织始发 (空车) 直达列车无改编通过武汉铁路枢纽，不进入武汉北站作业，这不仅可以缓解武汉北站的解编压力，还可有效提高运输效率。因交路原因需更换机车的始发直达列车，仅在武汉北站进行机车换挂、技术检查等无调作业。

（3）枢纽地方车流，尽量组织始发直达列车，直进直出、整列装卸。对于到达武汉铁路枢纽、武钢、神龙等工业企业，以及滠口、舵落口等大货场的煤炭、钢铁、金属矿石、集装箱车流及发出的钢铁车流，宜组织始发直达列车直进直出工业企业站(货场)、整列装卸，以提高运输效率。

3.2 工程措施

修建贯通武汉北站上、下行系统间的北环线，是有效解决车站折角车流的重要举措。线路从武汉北站京广上行发车线引出后向北前行，下穿绕城高速后向西走行，钻过京广上行货车线、麻武联络线向东并行京广下行货车线，钻过绕城高速、腾龙大道后连接到麻武下行联络线上，引入武汉北站下行到达场。线路全长约 3.4 km，投资约 1.1 亿元。根据运输组织方案，武汉北站环到环发线 2015 年、2025 年日均行车量分别为 49 列和 88 列，按四显示 7 min 追踪间隔设计，平行运行图通过能力为 180 对/d，满足运输需求并有一定富余。

建设北环线不但能有效解决武汉北站折角车流问题，还有利于武汉北站上、下行系统间的沟通与灵活运用，均衡两系统解编车数，也可降低京广正线旅客列车运行对绕行上行系统环发线的制约，充分发挥武汉北站在路网中的重要地位和作用。

4 结束语

武汉北站折角车流问题是制约武汉铁路枢纽货运系统运输能力的关键点，分析现状及研究年度折角车流的流量、流向，并从整体优化及提高综合效益的角度，按照统筹全局，着眼未来的要求，提出基于运输组织的技术措施和修建北环线的工程措施，以有效解决车站的折角车流问题。这对充分发挥武汉北站在路网中的重要地位和作用、提高运输效率等具有重要意义。

[1] 中铁第四勘察设计院集团有限公司 . 武汉枢纽武汉北编组站北环线预可行性研究报告 [R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2010.