张燕燕

(新疆财经大学,新疆 乌鲁木齐 830012)

2008年下半年以来,国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深,在这种情况下,国家先后出台了一系列政策措施。从物流业入选国家十大行业振兴规划,可以看出国家已经把物流业提升到一个全局的高度,这对我国物流行业的快速、健康发展起到积极的促进作用。新疆东联内地,西接中亚,独特的资源和区位优势为其面向中亚的物流业发展提供了非常广阔的空间。但由于新疆物流业发展过程中自身存在的一些局限,以及金融危机影响的进一步加大,新疆物流业仍存在一系列亟待解决的问题。基于上述情况,本文采用SWOT分析法,分析新疆物流业发展的优势、劣势、机遇与威胁,并提出相应的解决对策。

一、面向中亚新疆物流业发展的优势分析

(一)地理区位优势

新疆位居亚欧大陆腹地,与俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、蒙古、印度、阿富汗等八个国家接壤,边境线长5600公里,全区有16个国家一类口岸和11个二类口岸,具有与中亚、西亚、俄罗斯发展贸易经济合作的独特优势和广阔前景。并且新疆位于第二亚欧大陆桥的“黄金腰带”位置上,第二亚欧大陆桥东联国内近360万平方公里的辐射地域,此外,还辐射日、韩、东南亚以及大洋洲国家和我国的港澳台等地区;西穿哈萨克斯坦等中亚地区,经欧洲国家,抵达大西洋东岸鹿特丹、比利时的欧洲口岸,沿线辐射30多个国家和地区,全程长达10800公里。由此可见,新疆“东联西出”的桥头堡地位,是其面向中亚物流业发展的一个显著强势。

(二)市场潜力优势

由于新疆与中亚、西亚和独联体国家在经济结构上的差异性和互补性,在宗教、民俗等方面的相似性,为新疆扩大向西开放,开拓中亚、西亚等周边国际市场创造了条件。中亚五国的共同点是石油、矿产资源丰富,但轻工业落后,畜牧业在农业中所占的比例较大,粮食一般不能自给,日常生活消费品主要依赖进口。而新疆是我国主要的粮棉产区,水果产量居全国第14位,并且东接内地,有满足中亚国家所需要的丰富且物美价廉的产品。2008年,新疆实现外贸进出口总额222亿美元,同比增长62%,增幅位列全国第二,其中70%以上的贸易是与周边国家进行的。新疆及中国与中亚国家迅速增长的贸易额对物流业带来的巨大需求,必将推动新疆物流业的快速发展。

(三)交通基础设施发展迅速

截至2008年底,自治区公路通车里程达到14.7万公里。其中高速公路1108公里,一级公路通车里程突破2000公里。2009年新疆进一步加快交通基础设施建设,其中投资71亿元建设国家高速公路网项目,完成9个项目共1303公里建设任务,同时力争新开工奎屯-克拉玛依、库车-阿克苏、哈密-新甘界、星星峡-吐鲁番等4个项目。“十一五”期间,新疆计划在铁路建设方面投资400亿元,以新线建设和现有铁路干线改造为重点,建成精伊霍铁路、北疆铁路复线、南疆铁路二线、奎北铁路,开工建设兰新铁路电气化改造工程,推进喀什—和田、中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦等铁路的重点项目前期工作。民航建设方面,投资约100亿元,建成那拉提、喀纳斯机场,迁建库车机场、石河子机场和吐鲁番机场,复航哈密机场,改扩建一批重点支线机场,使新疆民航机场达到20个。在与周边国家的道路修建方面,新疆计划2009年投资4亿元用于5条口岸公路建设,总建设里程为444公里。这些口岸公路建设改造完成后,多数口岸公路将达到三级公路以上标准,将极大地改善各口岸的通行条件和能力,为新疆向西开放战略的实施奠定良好的基础。为真正发挥公路边境口岸在密切中国同欧亚国家经济合作中的桥梁作用,中国与中亚国家积极签署客货运输协议,开通道路客货直达运输线路。截至2009年初,新疆直达国际道路汽车客货运输线路达到105条。自1991年以来,中国已经同中亚国家签定了一系列道路运输协定,按照道路运输协定,中国已经陆续同中亚五国开展道路运输合作,不断推进中国与中亚国家之间道路运输便利化的进程。

(四)物流配送中心建设发展前景良好

在“十一五”期间,新疆将继续围绕石油天然气、重化工、绿色食品加工、轻工纺织、高新技术五大产业基地建设,规划构建一批跨行业、跨部门、跨地域的现代物流园区。根据新的规划,以乌鲁木齐为中心,建设3个二级物流枢纽区、四大物流园区、六大物流配送中心,形成以国际物流为重点、区域物流为基础、城市物流为支撑的多层次综合性大物流体系。

二、劣势分析

(一)物流企业竞争力不强

新疆的物流企业大多都是从传统的运输公司或仓储企业蜕变而成,经营规模小,人员配备素质低,公司运行管理不够规范,专业化程度较低,竞争力相对低下。其服务范围仅局限于一般的运输、仓储和搬运,无法提供专业的物流服务。在经营方式上多采用单车承包、个体挂靠、融资租赁等分散经营形式,运输一些附加值较低的散货。并且新疆的物流企业多为地区性的规模比较小的物流企业,辐射到全国的物流企业不足15%,延伸到国外的物流企业更不足2%,缺乏参与国内、国际物流市场竞争能力。这些与快速增加的对物流业的需求极不相称。

(二)物流运作协调能力较差

由于新疆的地方政府和兵团缺乏有效的沟通与协调机制,致使各物流要素之间难以有效衔接和发展,导致资源浪费、重复建设,无法发挥物流的综合效益。由于缺乏有效的组织,新疆公路货运返空率多年保持在50%～70%左右,运输企业利润低,使其经营越发困难。铁路货运站及专用线连接的货场、仓库众多,但规模过小,完成一次物流运输要经过几次中转,缺少延伸服务,缺乏集装箱公铁联运,物流成本居高不下。并且由于缺乏管理协调机制,在国际金融危机导致物流业日渐萧条的情况下,一些物流企业为了招揽生意而相互压价,搞恶性竞争,最终导致了一部分公司不得不退出物流市场。

(三)物流现代化程度不高

新疆物流产业的信息化水平总体偏低,现代化程度不高,绝大部分的物流企业的技术装备和管理手段落后,服务网络和信息系统不健全,采用专业化的物流管理系统和先进物流技术的物流企业寥寥无几,不能有效地整合物流信息。除了中远、中外运等几家内地物流公司在新疆设立的分公司拥有物流信息网络,本地的物流企业始终在低层次上发展和竞争,无法在质量、速度和效率等方面得到提升。新亚欧大陆桥沿线各国至今还没有建立一套统一的现代化货物信息跟踪系统,满足不了客户跟踪货物和网上查询的需要。此外,只有新疆财经大学、新疆农业大学以及乌鲁木齐职业大学、新疆工业高等专科学校等一些职业类学校开设了物流专业,并且一些学校开设此类专业的目的只是因为该专业相对热门,而并未具备相应的软、硬件条件,有些学校物流专业的老师都是从其它专业调过来的,并不具备扎实的专业知识,这些学校物流专业的学生的专业能力只是停留在相对较低的层次,因此,新疆物流专业人才非常缺乏。

(四)口岸过货效率差

新疆与中亚国家发展的瓶颈是双方的口岸、仓储、通关等基础设施的建设水平不能适应双方快速增长的贸易量的需要,并且中哈铁路路轨宽度不一致,铁路运输的货物必须在口岸换装,但由于阿拉山口与德鲁日巴站换装能力差,换装费用高,造成过境运输实际时间延长。此外,海关报关清关系统和口岸检验、检疫系统与相应其它环节信息系统的联网尚不很通畅,以及双方海关的报关凭证的格式和内容不统一,容易出现差错,这些都影响了海关的工作效率。另外,我国与中亚国家分别实施两套过境车辆监管标准,其对车辆过境的速度和效率大打折扣,这些都影响了物流作业的效率。

三、机会分析

(一)政策优势

近年来,随着中国西部大开发战略的实施,新疆作为中国21世纪的能源基地和中国向西开放的门户,在西部大开发战略中具有举足轻重的地位,成为中国西部大开发的“重中之重”。国家“十一五”规划纲要明确提出“大力发展现代物流业”,中央和地方政府相继出台了支持和推进现代物流业发展的各项规划和政策。国务院《关于进一步促进新疆经济发展的意见》(又称32号文件)中指出,要发展现代物流,建设乌鲁木齐、伊犁、喀什等地物流中心。强调加快建设新疆综合交通运输体系,加强铁路、公路、民航及管道等基础设施建设,“构建连接东西、纵贯南北的综合交通运输体系,切实发挥国际大通道和交通枢纽的作用”。2009年2月,国务院出台了十大产业振兴规划,重点规划和大力发展的九大物流区域中,明确指出建设“以西安、兰州、乌鲁木齐为中心的西北物流区域”,并把乌鲁木齐市确定为全国性的21个物流节点城市之一。这都是新疆物流发展的有利契机。

(二)上海合作组织的推动

上海合作组织是中国、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦六国组成的一个国际组织。自2001年成立以来,中亚国家与中国开展了全方位、多层次、宽领域的合作。新疆作为我国与中亚接壤的区域,借助上海合作组织这一有利平台,使得面向中亚的新疆物流业有着更加广阔的发展空间。另外,上合组织作为一个区域性的国际组织,对其他想进入中亚市场的欧美市场经济主体可以起到一定的限制作用。2009年6月,在俄罗斯召开的上合峰会上签署的宣言表示:成员国应加快实施能源、交通、通信领域网络项目,积极推动新兴产业合作,推动贸易投资便利化。这将进一步助推新疆物流业在中亚区域的发展。

四、威胁分析

(一)金融危机的影响

“金融危机—消费支出减少—购买力下降—企业减产—商品流通减缓—物流业利润减少”,这是金融危机对物流影响的传导模式。自国际金融危机爆发以来,中亚各国都受到了不同程度的影响,对物流业的影响主要表现在两个方面:一是订单减少,与其相对应的采购、加工及进出口贸易各个环节都不同程度地受到影响,由于业务量的减少,一些物流企业为了争夺客户争相压价,搞恶性竞争,最终影响整个行业的稳定与发展;二是由于一些企业破产倒闭,致使物流企业应收账款增多,收款困难,造成资金链紧张。

(二)国际知名物流企业的挑战

目前,在新疆物流市场上,整体竞争实力较强的企业当属中远和中外运,而较具知名度的阿凡提物流主要是针对国内物流市场,向中亚开拓的能力不足。根据我国加入世贸组织的有关承诺,我国物流市场已经全面开放,目前联邦快递、敦豪、TNT等外资企业分别在快递、航运物流、汽车物流等领域占据中国的高端市场,虽然现在这些国际“鲨鱼级”物流知名企业还未真正进驻面向中亚的新疆物流市场,但随着经济的发展以及对外开放的进一步深化,本区“虾米级”的物流企业必将受到巨大的挑战和威胁。

五、新疆物流业面向中亚发展的对策

1.组建行业协会,发挥政府协调机制,加强宏观领导和整体协调。针对目前新疆物流企业发展的良莠不齐状况,可组建物流企业行会,整合社会各种物流资源,制定相关行业法规,规范和引导中小企业的经营与发展。发挥政府协调机制,打破地区、部门以及行业间的局限,合理布局物流中心,提高技术含量。成立跨地区、跨部门、跨系统的权威性物流管理机构,统一规划和指导物流业、协调物流各有关部门的运作,处理和解决各种重大矛盾和问题,提高整个物流行业的竞争力。

2.加大对人才培养的投入,培养和引进大批掌握先进物流技术的人才,同时对现有职工进行有计划的定期培训,引入竞争机制,并且要整顿物流人才培训市场,按照国家职业资格标准,规范培训认证工作。另外还要加强物流专业学科体系和师资队伍建设,保证教学质量,建立教学实践基地或者物流实验室,加强应用型人才培养。借鉴知名物流企业的运作模式,吸收国外先进的研究成果,认真学习国外和东部地区先进的物流技术和理念。

3.构建有序、高效的物流网,提高物流业的现代化程度。物流业的发展要实现由传统化向信息化的转变。充分利用全社会的信息基础设施资源,着力建设与信息社会发展相适应的物流业。建立灵敏、高效的物流信息网络,建立现代化物流中心和各种销售网络,重点发展一批现代化的物流配送中心。提高新疆的金融、海关、税务、外贸、商检等部门和行业应用信息技术的水平。走以信息化带动工业化、工业化促进信息化的发展道路,为推进新疆现代物流业发展打下基础。

4.加强与中亚国家的沟通与协调,努力提升双方的通关过境效率。围绕新亚欧大陆桥国际物流运输,充分发挥两地口岸行业管理和“大通关”的协调服务职能,开展国际物流和对外贸易的口岸交流合作,优化口岸服务环境,提升口岸通关效率,及时协调和共同推进解决国际物流通道涉及口岸的重大问题,不断改革探索促进口岸跨区域大通关的机制和举措。

上述对策的真正实施需要物流企业、相关部门乃至国家层面的相互协调与共同推动,因此面向中亚提升新疆物流业的发展水平是一个长期而艰巨的过程。同时,新疆物流业要善于捕捉金融危机中西方强势物流企业无暇顾及中亚市场的有利时机,努力提升在中亚市场的影响力。

[1]邓小兵,高美真.中国与中亚国家道路交通合作前景分析[J].综合运输,2006:8-9.

[2]宏伟,郑小新.新疆物流业迎来振兴发展的新机遇[J].大陆桥视野,2009(4).

[3]陈德峰.依托上海合作组织促进新疆与中亚区域经济一体化进程[J].征文选编,2008(5).

[4]顾华祥.制约新疆物流业发展的问题与对策探讨[J].乌鲁木齐职业大学学报,2006(9).

[5]游海丽.对新疆发展现代物流业的思考[J].新疆大学学报,2002(7).

[6]原帼力.新疆借助新亚欧大陆桥兴建中亚物流港的对策[J].新疆大学学报,2007(7).

[7]王新林.新疆物流业发展现状分析及对策[J].当代经济,2009(3).