徐鑫福

北京航空学院师生自己设计和自己制造的飞机“北京一号”已经在祖国的天空上飞翔了。这是我们多年来的愿望。活生生的事实有力地说明了：这一愿望只能在社会主义国家里，也只能在党的领导下才能实现，才能克服困难取得胜利。

现将北京一号的构造作简单地介绍如下：

北京一号是一架下单翼，前三点起落架，双发动机的轻型旅客机。除去正副驾驶员外，在客舱内有八个客座。主要为供应地方航线需要而设计的。其计算性能为：最大飞行速度每小时约三百公里，降落速度每小时约九十公里，实际升限为四千八百公尺，最大航程约一千公里。由于装有现代化的飞行仪表，导航设备，暖气与防冰等装置，所以能够进行全天候的安全飞行。

全机长12.4公尺，翼展16.3公尺，全机高为4.6公尺。

机翼为单梁全金属结构，杜拉铝蒙皮。为了考虑可以在铁路上运输和制造方便，机翼的分离接头取在机身两侧。发动机与起落架固定在机翼上。在拆下机翼时，发动机与起落架必须一道拆下。机翼后缘外侧有开缝式副翼，在副翼内侧有开裂式襟翼。采用开缝式副翼是为了提高在大攻角飞行情况下的副翼效能。采用开裂式襟翼是由于它构造简单并可降低飞机的着陆速度。为了固定发动机架和襟翼，在机翼内装有前后两个辅助梁。前辅助梁与机身隔框铰接，后辅助梁则通过机身。

机翼面积为35平方公尺，副翼面积为2.88平方公尺，机翼展弦比为7.7，梯形比为2，机翼翼型为23014和23010。机翼在对称面处的弦长为2.88公尺，机翼从机身侧边开始上反，其上反角为5°，足以保证飞机的横向稳定性。

机翼的翼尖是可以拆卸的，如遇有损坏，在很短的时间内即可以更换新的，不需送厂修理。

副翼为金属骨架，外蒙以蒙布。副翼梁为槽形梁，用以承受弯曲，与金属的前缘组成闭合周缘以承受扭矩。副翼采用了气动力轴式补偿，以降低副翼的铰链力矩而减少驾驶杆上的操纵力。副翼后缘有电气操纵的调整片，以保证飞机在任何飞行速度下都得到横向的气动力平衡。

机身为受力蒙皮的金属结构，由桁条，隔框和杜拉铝蒙皮所组成。在机头内上部有一设备舱，其中装有电气设备。其下为前起落架舱。在驾驶员舱内设置有正副驾驶员座位。在驾驶员前的仪表板上，有两套飞行仪表和一套动力装置仪表以及掀钮指示灯等，以供正副驾驶员飞行时使用。在正副驾驶员中间设有中央操纵台，由正副驾驶员共用。正副驾驶员各有自己的操纵杆和脚蹬。这样就可在飞机使用过程中为民航培养熟练的驾驶人员。在驾驶员座舱后为设备舱。主要的无线电设备固定在此舱内。在设备舱后即为宽广舒适的客舱。在驾驶员舱与客舱间有门隔开，这样驾驶员可安静地驾驶飞机。在客舱内设有八个沙发座椅。每个旅客各有自己的窗户以便观看机外的景物，每个旅客各有一个新鲜空气的进口，在需要时可以打开。座舱内有暖气设备，可以调整客舱内的温度。在客舱后部为厕所和行李舱。旅客上下飞机的舱门即在厕所的对面。客舱内部有装饰用的内蒙皮。在内外蒙皮之间有隔音与隔热的装置。在客舱顶部有照明用的灯光。客舱地板是可以拆卸的，飞机的操纵绳索导管和电缆皆从地板下面通过。这样使检查维护较为方便，而且如果地板遇有损坏还可迅速更换。

由于机翼主梁通过机身，故客舱中部有门槛，这对下单翼轻型旅客机来说是不可避免的。后辅助梁由于结构高度低，故从地板下面通过。

尾翼由垂直安定面，方向舵，水平安定面和升降舵所组成，皆为金属骨架和蒙布的结构。垂直安定面和水平安定面与机身采用螺栓连接。这样不仅在修理、存放时方便而且也便于运输。水平安定面与机身连接接头极易更换，因此在试飞时如发现水平尾翼的安装不适合，即可更换接头，这样也便于在使用过程中更换新的接头。

方向舵与升降舵皆采用了轴式气动力补偿，以减少驾驶员的操纵力，使驾驶员容易操纵飞机。方向舵与升降舵后缘皆装有电气操纵的调整片。在升降舵上采用可操纵调整片的主要目的在于作长途飞行时，如果飞机重心位置发生变化前后移动，飞机有抬头或低头倾向，则驾驶员可操纵调整片来保持飞机水平直线飞行，这样可减少驾驶员的疲劳。在方向舵上采用可操纵调整片的主要目的在于当一个发动机因故障而停车，另一发动机的拉力对飞机重心产生偏航力矩时，驾驶员可操纵方向舵上的调整片使方向舵偏转以消除此偏航力矩，这样就不需要驾驶员时时刻刻地踏着脚蹬来使方向舵偏转，因而节省了驾驶员的精力。

水平安定面与垂直安定面皆是双梁结构。而方向舵和升降舵则和副翼一样都是单梁式结构。梁与金属前缘组成封闭周缘以承受扭矩。

水平尾翼面积为机翼面积的百分之二十二，垂直尾翼面积为机翼面积的百分之十一点六。

北京一号装有前轮式(或称前三点式)可收放的起落架。前轮固定在机身头部，为半摇臂式。采用半摇臂式是为了改善飞机在不平坦场地上滑行时的性能。前起落架是向后收的，前轮收在前设备舱的下面。前轮可以自由旋转。以保证飞机在地面滑行时具有稳定性。在前轮上并装有减摆器，以消除前轮的摆振，在前轮减震支柱内有纠偏机构以保证当前轮收起时处在中间位置，进入前轮舱。

两个主轮固定在左右机翼下，向前收在发动机短舱内。由于受发动机短舱下部空间的限制，不能将机轮全部收入，故机轮有一部分露在短舱外面，这样增加了阻力，而稍稍降低了飞机的最大飞行速度。

前轮向后收，主轮向前收，这对飞机重心的移动影响较小。

主轮的机轮内有刹车装置，以缩短飞机降落时的滑行距离。刹车用冷气操纵，在驾驶杆上装有刹车操纵手柄，同时在驾驶员脚蹬上也装有刹车操纵机构。操纵驾驶杆上的刹车手柄可将左右两主轮同时刹车，脚蹬上的刹车操纵则可单独刹住任何一个机轮，并与方向舵协调一致，使飞机容易在地面上转弯。

前轮与主轮都有空气油液式减震器，以吸收飞机在降落时和在地面滑行时的撞击能量。减震器内装有安全活门，当过载增大超过许可值时，安全活门即自动打开，这样可保证起落架和其连接的结构不受损坏。这样的措施和机轮的轮胎内压力不大于四个大气压配合起来，足以保证飞机能在土地、草地、或较不平坦的场地上起飞和着陆，使飞机的活动范围扩大，降落场地的建筑费用降低。

飞机的主操纵系统为软式操纵，是用来操纵副翼，方向舵和升降舵的。它具有富裕的强度和刚度，以保证飞行时的安全，手操纵和脚操纵是双套的，故正副驾驶员皆可操纵飞机。

辅助操纵系统包括起落架收放操纵，襟翼收放操纵，副翼升降舵和方向舵上的调整片操纵。这些操纵皆采用电气操纵，在驾驶员座舱内装有操纵开关，在仪表上还装有位置指示器的信号灯，可使驾驶员了解操纵机构所处的位置。

起落架和襟翼的电气操纵的收放作动筒，采用滚珠螺旋，这样使操纵的摩擦力小，耗费的功率低，操纵速度快。这是现代化的新设备。

在动力装置方面，北京一号采用了两台AИ－14P发动机。每台的最大功率为260匹马力，额定功率为220匹马力。由于受到供应情况的限制，现用直径为2.75公尺的双叶木质自动变距螺旋桨。螺旋桨直径较长，使桨尖距地面的距离减少，因而影响了飞机在不大平坦地面上滑跑。又由于螺旋桨不能顺桨，故降低了单发飞行的升限。这是需要今后加以改进的。

动力装置的操纵系统采用软式操纵。在设计时皆给以足够大的张力，这样使操纵系统操纵灵敏，不会松弛，也不会发生由于结构变形而发生卡住等现象。

我们知道，飞机是一架很复杂的机器，并且是要离开地面在空中飞行的。所以它具有与其他机器不同的特点，因而对它的要求也就不同了。在设计一架新飞机时，同时要考虑以下四个主要方面的问题，即：

(1)气动力要求；

(2)重量准则；

(3)工艺性要好；

(4)使用要方便。

这四个主要方面是相互矛盾的，但必需给以适当的解决。强调某一方面而忽视了另一方面，皆会给飞机带来严重的缺点。一架好的飞机，一架成功的飞机，要经过生产上的考验和使用中的考验。发现问题，就需要加以分析研究解决，加以改进，对设计人员来说，应当放下架子，虚心听取工人同志、工长和工艺员的意见；虚心听取使用部门，驾驶员，地面维护人员的意见。他们这些宝贵意见，可使我们设计人员考虑问题更周全一些，少犯错误。更重要的，使我们设计出的飞机更适合于国民经济的需要，更有利于社会主义的建设。