刘洪亮，孙 雯，吴志华，翁 爽，张孝奕

（1.上海船舶研究设计院，上海 201203；2.中船重工远舟（北京）科技有限公司，北京 102200）

0 引言

为符合国际海事组织（International Maritime Organization，IMO）环保、健康、绿色排放要求与政策，严格控制NOx和SOx的排放限值，液化天然气（Liquefied Natural Gas，LNG）作为一种高效的清洁船舶燃料，多年来已在集装箱船、内河干散货船等多种船型成功广泛应用并快速发展。2019年以来，我国作为世界上LNG最大进口国，LNG进口总量超过6 000万吨。自2000年以来，欧洲挪威等国家开始在LNG双燃料船的设计、建造、营运和检验等方面积累经验，逐步拓展LNG至船舶领域。至2014年7月，已有80多艘新建的以LNG为燃料的船舶在欧洲营运。在我国，根据发布的《加快推进天然气利用的意见》要求，在沿海、内河地区重点发展和开发LNG双燃料船也已迫在眉睫，且取得阶段性成果。至2014年7月，国家经批准建造和改造的内河LNG双燃料船有近30艘，正在设计、建造中有100余艘船舶[9]。2012年，《LNG燃料动力船舶应用安全研究项目组织与实施方案》颁布并实施，进一步推动了LNG双燃料船和船对船LNG加注站的标准、规范制定，弥补技术缺口[9]。

但LNG双燃料动力船作为一个新产业和高风险装备，在船对船LNG加注作业、船舶靠泊作业、装卸货作业等多过程、多交叉营运期间，具有LNG加注量大、作业频次高等特点，且存在因恶劣天气、系泊故障等原因导致船舶碰撞、LNG泄漏扩散和人体低温灼伤等事故风险，对港口、人员、船舶、海洋和航道等产生巨大危害[1]。

根据挪威、荷兰等国家运营LNG双燃料动力船的实际经验，在船对船LNG加注过程中需对受注船及作业工况进行风险分析，且通过监管部门审核。……