王春园,雷思友

(安徽理工大学 经济与管理学院,安徽 淮南232001)

党的二十大报告指出要将“一带一路”建设打造成为国际合作的重要平台,而“21世纪海上丝绸之路”作为国际倡议的重要“一路”,受到了整个国际社会的关注与普遍认可,与此同时也得到了沿线国家与地区的积极响应,目前经过该倡议不断的推进,已经取得了很大程度的进展,福建、广东、浙江、海南与上海等五个省市是“一路”的重点区域,相关的建设也已进入全面推进、精耕细作的阶段。

近年来,“十四五”规划和“2035愿景”都指出物流业是国家经济发展的重要推动力,并且发展现代物流业对实现五大新发展理念、推进供给侧改革等方面具有重要作用。与此同时,现代物流和对外贸易系统在各自快速发展的过程中,需要更好地协调发展,二者之间的协调效应也不断受到学者的青睐,如何使得现代物流和对外贸易实现均衡、协同发展,相互促进并发挥最大协同增长效应是一个值得深思的问题。在已有研究的基础上,采用多维度综合评价指标体系,以2011—2020年“一路”五省市(上海、福建、广东、浙江、海南)的统计数据为基础,从联动角度评价现代物流与外贸增长的发展,并利用耦合协调模型实证分析其多年来两者的协调效应,得出了五省市在不同时间点的协调状况,探讨了限制两个系统之间协调关系的障碍因子,最后依据相关结论提出相应的对策建议,可为两系统更好的协同发展提供一定策略思路,有助于自贸区的蓬勃发展,使推行“一带一路”这一重大倡议落地落实。

一、文献综述

目前,在探讨对外贸易与物流业关系方面,学者们的研究成果可根据是否使用实证分析方法来分为定性研究与定量研究两类。在定性研究中,王玥雅(2021年)[1],江好(2022年)[2]等人的研究代表性较高,他们均在国际物流与国际贸易现状分析上,提出一些促进我国国际物流与国际贸易进一步协同发展的策略试想。国外学者Salawu Y O, Ghadiri S M, Giwa MO(2022年)[3]也为贸易物流和国际贸易发展领域的研究路径和未来研究方向提供了见解。但由于定性研究在对分析论证方面有所欠缺,因而不少学者采用定量分析来进一步探究外贸与物流的关系,也有部分学者实证考察了其中一方对另一方的影响:如郑承志等(2021年)[4]对近年内物流与内外贸易的相关数据进行了灰关联实证分析,得出外贸比内贸更容易受物流影响的结论。马思媛等(2022年)[5]通过VAR模型、脉冲响应等方法对辽宁省港口物流与外贸之间关系进行实证研究,发现两者之间呈相互促进关系。吴丽君等(2020年)[6]运用引力方程模型实证检验研究海洋物流对中国与“一路”沿线国家之间贸易的影响,研究结果表明海洋物流水平每提升1%,双边贸易量就增长0.397 4%。马军等(2021年)[7]使用空间滞后模型、空间误差模型探讨了新疆各地区物流业发展因素对对外贸易的影响程度。国外学者Hausman W H, Lee H L(2013年)[8]与Gani A(2017年)[9]分别利用数据集与大量抽样国家的物流数据的分类衡量标准探讨了物流绩效对国际贸易的影响。而关于两者协调发展的实证研究,不少学者选择利用耦合协调度模型来测算协调发展水平,如巴风琴等(2019年)[10]与田强等(2021年)[11]均利用此模型对新疆省和广东省两产业的协调发展程度进行实证分析,发现新疆省其从极度失调升至濒临失调衰退状态,广东省研究末期仅处于勉强协调阶段。胡婷等(2021年)[12]也运用此模型对西部陆海新通道沿线省份的两产业协调发展问题进行研究并进行收敛性检验,发现两系统已从失调步入协调阶段,且存在σ收敛、绝对β收敛和条件β收敛。

综上所述,围绕对外贸易与物流业关系的研究成果虽已比较丰富,但仍存在以下不足:首先,与其他地区相比,“一路”沿线省市在对外贸易方面具有相对早期起步的优势,这一优势促进了该地区物流业的迅速发展,然而,目前关于“一路”五省市对外贸易与现代物流业协调发展的研究较为稀缺。此外,我国物流业已进入功能提升新阶段,因而需要更加重视其与外贸之间协调发展问题。因此,在自贸区和“一路”核心城市双重背景下,有必要开展对“一路”五省市两个系统协调效应的研究。

二、评价指标体系与研究方法

评价指标体系是衡量现代物流与对外贸易综合发展水平的重要工具,两系统由与之相关联的各项指标构成,因此在构建指标体系时要考虑指标体系的复杂性和多维度因素。而上述文献分析奠定了本研究的理论基础,为达成理论与实证研究相结合,主要采用组合赋权-Topsis模型、耦合协调度模型以及障碍度模型这些方法进行实证研究。

(一)评价指标体系

通过梳理、借鉴已有学者们[13-14]的研究成果,为了更加准确、全面、系统地评价“海上丝绸之路”核心地区的现代物流发展水平和对外贸易增长水平,以“一路”沿线五省市作为研究对象,本着科学性、全面性、可获得性等原则,从经济条件、贸易流通量、设施基础、人力资本、科技水平五个维度,共12个指标构建现代物流发展评估体系,贸易规模与贸易质量两个维度由五个指标组成,用以衡量对外贸易增长水平,具体情况如表1所示。

表1 现代物流发展与对外贸易增长综合发展水平评价指标体系

(二)研究方法

1.CRITIC熵权法组合权重模型

CRITIC方法可以全面衡量指标间的对比和冲突强度,但是缺乏对指标之间的离散程度的衡量,而熵权法恰好可以弥补这一点,将两种方法组合一起可以让指标权重更为客观。因此,本文选用CRITIC熵权法计算现代物流与对外贸易相关指标的权重。

(1)

根据CRITIC方法计算权重,其中rij为第i个评价对象与第j个指标的相关系数,Sj为第j个指标测算结果的标准差,进一步计算第j项指标的信息量:

(2)

计算第j项指标的权重w1:

(3)

根据熵权法计算权重指标归一化处理,计算归一化后的比重Pij,归一化公式为:

(4)

进一步计算出每个指标对应的信息熵Hj,

(5)

通过信息熵Hj进而求出熵权,

(6)

计算第j项指标的组合权重:

Wj=βw1+(1-β)w2

(7)

2.TOPSIS模型

TOPSIS法可通过衡量评价对象与最优解、最劣解的距离进行排序,CRITIC熵权法与TOPSIS方法的结合,可有效地解决传统TOPSIS方法不能反映变量之间相关性与重要程度的问题,经过标准化处理也可以有效避免逆序问题[15]。

计算加权矩阵:

(8)

(9)

(10)

计算欧式距离:

(11)

(12)

计算相对贴近度,相对贴近度为五省市历年各指标值与最优、最劣解的相对接近程度,用μ表示,则有:

(13)

3.耦合协调度模型

在实证研究中,通常用耦合度来衡量系统之间耦合关系的高低[16]。现代物流和对外贸易的耦合度就是两系统之间彼此影响的程度,它们之间的耦合度模型为

(14)

协调度T=αμ(a)+βμ(b)

(15)

(16)

其中,C为两系统的耦合度,α、β分别为待定系数,且满足α+β=1,鉴于二系统对经济发展的重要程度相同,α和β取值均为0.5,根据相关研究[17],耦合协调度D划分具体标准如表2所示。

表2 耦合度与协调度等级划分标准

4.障碍度模型

引入障碍度模型对其耦合协调的障碍因素进行诊断[18],计算步骤如下:

计算指标偏离度:

(17)

得出指标障碍度

(18)

与系统障碍度

(19)

三、研究结果及分析

(一)数据来源

研究所需数据来自2011—2020年《中国城市统计年鉴》《中国统计年鉴》及上海、福建、广东、浙江、海南五大省市2011—2020年的《社会发展统计公报》等,个别年份短缺数据采用移动平均法补齐。

(二)现代物流与对外贸易综合发展指数测算

根据公式(1)对原始数据进行标准化处理,然后基于CRITIC熵权法组合赋权法求得各指标权重(见表1),接着结合TOPSIS法,计算出“一路”五省市2011—2020年现代物流与对外贸易的发展水平,结果如表3所示。

表3 五省市现代物流与对外贸易的综合发展指数

图1 现代物流与对外贸易的综合发展水平变动趋势

由表3与图1(f)可知,“一路”五省市的现代物流与对外贸易的综合发展平均水平整体均呈现出波动上升的趋势,2011—2020年五省市的现代物流综合发展指数均值由0.192 9逐步增长至0.787 6,增长幅度较大,而对外贸易的综合发展指数均值虽在2015—2016年与2019—2020年有小幅度的下降,但在10年期间整体也由0.336 3最终增长至2020年0.609 1。上海、福建、广东、浙江、海南五大省市现代物流综合发展指数均保持上升的态势,但于外贸指数而言,除广东省、浙江省与海南省均呈现明显增长的趋势外,上海市呈现出一定的波动下降趋势,而福建省整体上升的幅度也较低。研究末期,各省市现代物流综合发展指数扭转了落后的局面,2011年以来,各省市现代物流综合发展指数增长较快,而外贸指数相较于前者处于平稳非迅速的发展状态,故导致后期滞后于前者的发展。

具体来看,上海市的现代物流综合发展指数在10年期间内由0.210 9最终上升为0.749 2,仅在2020年相较去年略有下降,减少了0.007 1,由图1(a)可知上海市的对外贸易与现代物流的综合发展指数变化趋势未保持一致,上海市是五省市中外贸指数在这10年间唯一呈现下降趋势的城市,在2014—2016年与2019—2020年均有所缓慢下降,2016年前两年上海进出口总量略有下降,而后随着我国一些促进外贸增长的政策措施的实施,自2017年起,上海进出口总量逐步回升,由于上海是一座外向型经济的城市,对外贸易依存度较高,后期持续发酵的中美贸易摩擦,严重影响到上海对外进出口,进而影响了后期上海在综合发展指数上的得分和排名。

福建省与海南省的现代物流综合发展指数在研究期间内逐年增长,分别由0.154 7与0.175 0最终增长为2020年0.834 6与0.806 6,而由图1(b)和(e)可以发现福建省与海南省对外贸易的综合发展水平在研究期间内有升有降,福建省总体波动上升幅度较小,究其原因,福建作为沿海省份,外向型经济突出,由于福建与某些沿线国家产业与贸易结构相似,因此出现了同质化竞争严重、竞争力弱化等问题,故福建省总体对外贸易发展水平波动性较强,整体提升幅度较弱。海南省的对外贸易综合发展水平在研究期初保持稳步提升的趋势,随着能源原材料等大宗商品价格大幅下跌,海南对外贸易于2015—2016年出现下行趋势,2017年海南省的进料加工贸易以及免税商品贸易方式又让局势有所扭转,而后2019年以来,我国外贸进出口面临着越来越多的不确定性因素,包括中美贸易冲突、国际金融市场波动和地缘政治变化等,这些都对外贸进出口形成了严峻的挑战,也再次对海南省的对外贸易综合发展水平造成了一定的影响。

广东省现代物流综合发展指数在2012年为研究期内的最小值0.245 4,浙江省在2011年为研究期内最小值0.164 8,而后伴随着物流产业不断的转型升级,两省份均于2020年达到研究期内的最大值0.743 7、0.803 9,由图1(c)可以发现广东省的对外贸易综合发展指数除2015—2016年和2017—2018年略有下降外,整体呈现快速增长的趋势,说明了广东省坚持正确的开放战略,积极发展流通业,使得物流与外贸快速发展。在全球疫情带来的经济波动中,2019—2020年广东贸易方式结构持续优化,对外贸易综合发展水平也并未下降,体现出广东对外贸易水平的强大韧性。通过图1(d)可以发现浙江省的对外贸易综合发展指数期初快速增长,而后在2014—2016年期间缓慢下降,自2017年扭转了前两年下降趋势开始稳步提升。在2011—2016年期间对外贸易综合发展水平高于现代物流综合发展指数,由于现代物流综合发展水平提升速率更高,2017年起前者开始滞后于后者,作为外贸出口大省,浙江长期以来形成的物流体系,形成了外贸指数较快增长的基础支撑和比较优势,“物流+外贸”,长期以来,两者在相互促进、相互替代及并行发展的进程中,为浙江长远发展提供强有力的支撑。

(三)现代物流与对外贸易耦合协调度测度

依据“一路”五省市2011—2020年现代物流与对外贸易的发展指数,利用公式(14)～(16)得出五省市在不同时间点的对外贸易耦合度、协调度及耦合协调度(见表4),并依据划分标准(见表2)可得出五省市在不同时间点的协调状态。

通过表4耦合协调度相关结果可知,从2011年到2020年,“一路”五省市物流业与对外贸易间的耦合度一直高于0.9且波动较小(福建省2011年略低于0.9)。这表明物流业和对外贸易的耦合关系一直保持良好的态势,两者之间存在良性耦合作用。协调度指数反映了由外贸与物流两个子系统协调发展状况,且从各省市数据看,2011年到2020年各省市协调度指数在不断优化,外贸物流复合系统的自身协调性增长较快,上海从0.371 9上升至0.613 5,福建从0.286 4上升至0.684 2,广东从0.236 0上升至0.713 7,浙江从0.205 0上升至0.774 3,海南从0.224 0上升至0.705 9。接着从耦合协调度层面看,“一路”五省市两系统耦合协调度均值以波动上升为主,数值在0.496 8～0.830 1之间徘徊,由濒临失调水平朝向良性共振耦合阶段过渡,最终处于良性协调水平,分地区来看,上海、福建、广东、浙江、海南五大省市的耦合协调度在研究期间一直逐年升高(福建省在2012年的耦合协调度略有下降),上海与福建均从初期的勉强协调水平分别过渡发展至中级协调与良性协调,广东、浙江与海南省的协调类型也均从初期的濒临失调衰退型蜕变成良性协调发展型,总体来说,整个区域的现代物流与对外贸易两大系统之间尚未达到优质协调,说明其整体的协调水平距离达成优质协调发展阶段还存在一定的差距,协调发展未达到理想的状态,但在这10年间,五省市整体的耦合协调发展水平不断地升级,经历了从失调到协调的质变过程,说明其整体的耦合协调发展水平朝稳中向好的势头发展,因此,为了早日实现它们的优质协调发展,还需考虑采取某些措施。

(四)现代物流与对外贸易耦合障碍度分析

为进一步明确具体指标对“一路”五省市现代物流与对外贸易协调发展的障碍程度,选取2010年、2015年与2020年三个时间节点障碍度排序前3位的二级指标进行分析,具体情况如表5所示。

表5 影响“一路”五省市现代物流—对外贸易协调关系的障碍因素

在现代物流方面,准则层的障碍度平均值大小排序为贸易流通(0.442 4)>经济条件(0.271 7)>设施基础(0.172 1)>科技水平(0.061 3)>人力资本(0.052 4),排名靠前的障碍因子中出现频率较高的是:邮电业务总量(X8)与综合周转量(X9)、快递业务量(X7),平均障碍度分别为0.158 1、0.111 6、0.100 1,三者之和高达0.369 8,主要集中在贸易流通与设备基础方面。除上述三个障碍因子对各省市具有普遍影响外,各省市还存在一定的差异,其中,海南省在科技水平方面较为薄弱,上海市的全社会固定资产投资还有待提升。在对外贸易方面,准则层的障碍度平均值大小排序为贸易质量(0.676 8)>贸易规模(0.323 2),排名靠前的障碍因子中出现频率较高的是:贸易竞争力指数(Y3)、对外贸易依存度(Y5)与进口总额(Y2),平均障碍度分别为0.255 5、0.221 1、0.213 9,三者之和高达0.690 5。由此可以看出该研究阶段各省市的贸易竞争力指数有待提高,与此同时各省市对外贸易依存度在研究期虽然均处在下降阶段,但仍旧是阻碍现代物流与对外贸易协调发展的关键因素。

四、结语

(一)研究结论

以2011—2020年物流发展和对外贸易的相关年度数据为基础,利用组合赋权-Topsis模型测度“一路”五大核心省市两系统的综合发展指数,接着采用耦合协调度模型,探究在不同时间点二者之间的协调发展状态,并建立障碍度模型进行障碍因素诊断后得到以下结论:

(1)发展水平方面:根据“一路”核心区(上海、福建、广东、浙江、海南五省市)的现代物流与对外贸易两系统的综合发展指数,发现整体上升趋势明显,除上海市外其余省市两系统的综合发展指数均上升且幅度大小不一,福建省现代物流综合发展水平上升最快,浙江省的对外贸易综合发展水平上升最快。

(2)耦合协调度方面:除上海市最终处于中级协调阶段以外,其余省市的的耦合协调发展水平在研究末期达到了良好协调水平,研究期内都经历了从失调到协调质的跨越,但是与达成优质协调之间还存在着一段距离。

(3)障碍因子诊断方面:从指标层障碍度看,不同准则层对现代物流与对外贸易协调发展的影响程度各不相同,贸易流通>经济条件>设施基础>科技水平>人力资本,贸易质量>贸易规模;从指标层障碍度看,邮电业务总量(X8)、综合周转量(X9)、快递业务量(X7)是现代物流方面主要障碍因子,贸易竞争力指数(Y3)、对外贸易依存度(Y5)与进口总额(Y2)是对外贸易方面主要障碍因子。

(二)对策与建议

为促进“一路”五省市对现代物流与外贸之间达成优质协调,提出以下几点建议措施:

(1)加强沿线合作,强化经贸功能,促进现代物流与对外贸易的深度融合。根据上述研究结论,五个省市在研究期内的耦合协调发展水平最终达到了中级或良好协调水平,但仍需要进一步努力以实现更优质的协调发展。这五个省市,即上海、福建、广东、浙江和海南,都位于“海上丝绸之路”核心区域。因此,他们需要通过加强与“一带一路”沿线各国的港口、铁路和内陆港站的合作,构建物流枢纽支持,并加快建设国际物流大通道,减少跨境物流发展的制约要素,进而提升物流市场主体实力。总之要不断强化通道、枢纽、口岸、经贸功能,来促进现代物流与对外贸易的深度融合。

(2)协调多方经济政策,优化外贸结构,完善外贸发展方式。根据以上研究结果,尽管各省市末期均呈现“外贸滞后型”趋势,但现代物流和对外贸易两个领域的发展水平差距并不大。因此,在加强物流发展的同时,应积极协调多方面经济政策,包括就业、投资、产业和对外贸易政策等,以创造良好的经济环境,优化完善外贸结构,抵御外界不确定因素等带来的不利影响,增加贸易开放度,为实现对外贸易的更好发展创造条件。

(3)提升贸易竞争力指数,夯实周边设施建设,实现高质量可持续发展。由上述研究结论可知,贸易竞争力指数是对外贸易方面主要障碍因子之一,地方企业需要探索多渠道寻找和打造对外贸易的新竞争优势,以促进经济增长,同时能更好地避免出现同质化竞争激烈的情况下自身竞争力弱化等问题。一种可行的方法是通过建立战略联盟,实现资源的互补和共享,从而提高对外贸易的竞争力。此外,应该加快与周边合作国的基础设施建设,实现互联互通,提高合作效率,将贸易依存度控制在相对合理的水平之内,促进长期良好向上发展,总之要不断通过对外贸易的高质量发展提升我国在国际市场的影响力。